Qué frustración cuando, a pesar de tener Wi-Fi en tu casa, este no llega con suficiente fuerza a todos los lugares. Y es que muchas personas no tienen el router situado donde deberían para maximizar su señal, bien porque no lo pensaron antes o porque no había otra alternativa.

Para todos ellos solo queda una opción: los repetidores Wi-Fi, unos pequeños y simples dispositivos encargados de captar la señal Wi-Fi existente y difundirla, de modo que te llegue con más fuerza en los puntos problemáticos. Además, su instalación es bastante rápida y sencilla. Ahora bien, ¿cuál comprar? ¿qué factores hemos de tener en cuenta?

Consideraciones iniciales: ¿De verdad necesito un repetidor Wi-Fi?

Antes de comprar un repetidor Wi-Fi porque la señal es débil, deberías echarle un ojo a tu router actual. Si ya tiene algunos años, invertir en comprar uno nuevo es la forma más efectiva de resolver este problema. Incluso podrías usar tu viejo router como repetidor Wi-Fi con una conexión por cable.

Sí, las conexiones con cable son lo mejor desde el punto de vista de la velocidad, pero no siempre es posible por cuestiones de distancia y cantidad de dispositivos a conectar. Si solo necesitases que llegase la red a un dispositivo en concreto, también podrías usar un adaptador Ethernet conectado al Wi-Fi que emplease la red eléctrica de tu casa para difundir la señal.

Pero esta alternativa solo es viable para un equipo concreto que no vas a mover, no para aumentar la señal en zonas de la casa para dispositivos móviles como una tableta o un smartphone. En estos casos, solo queda montar otra red Wi-Fi adicional, de modo que no aumentes el tráfico de tu red Wi-Fi actual, o un repetidor Wi-Fi.

Comprar un repetidor Wi-Fi: factores a tener en cuenta

Antes de comprar un repetidor Wi-Fi es fundamental tener en cuenta aspectos como cómo es nuestro router - o si no tenemos router y prevemos que será necesario un sistema que englobe repetidor y router -, facilidad de instalación, protocolos de seguridad, velocidades de transferencia de datos, si vivimos en una zona con pocas interferencias o muy saturada o si necesitamos algo compacto o por el contrario, el espacio no es problema.

Finalmente consideraremos el precio. Y es que no hace falta realizar grandes desembolsos para hacerse con un repetidor Wi-Fi decente: los podemos encontrar desde poco mas de 20 euros hasta 200 euros, si bien a partir de ese precio también podemos encontrar modelos que integran el propio router.

Facilidad de conexión

Poner en marcha un repetidor Wi-Fi es algo muy sencillo. Básicamente necesitarás conectarlo a la corriente y conocer tanto el nombre de la red como la contraseña. Pero todavía puede ser más fácil, mediante configuración protegida - denominada abreviadamente WPS - que conectará este repetidor con tu Wi-Fi simplemente pulsando un botón en ambos dispositivos.

Diseño

El diseño más frecuente de los repetidores de corriente es el de un pequeño bloque de plástico que se conectará directamente a un enchufe. Suelen tener un par de luces LED para que sepamos a simple vista que están encendidos y la fuerza de la señal, así como antenas.

Otros repetidores Wi-Fi, generalmente más complejos, disponen de más puertos, opciones y más caros, tienen una estética similar a los de los routers.

Estándares de seguridad

El modelo de repetidor Wi-Fi que compres debería integrar WPA2-PSK (AES), el último estándar y más seguro que existe hasta la fecha. Estos estándares hacen referencia al método de encriptación empleado, algo que evitará que una persona ajena a tu red acceda a ella. Si quieres evitar intrusos, elegir el mejor sistema de cifrado es una de las medidas para evitarlo.

Los estándares de seguridad disponibles son, ordenados de mejor a peor:

1. WPA2 + AES
2. WPA + AES
3. WPA + TKIP/AES
4. WPA + TKIP
5. WEP
6. Red abierta

Hoy en día, los repetidores Wi-Fi a la venta en el mercado son compatibles al menos con WPA. De nuevo, si tu router no soporta WPA, es momento de actualizarlo y comprar uno nuevo.

A continuación, algunos modelos de diferentes rangos de precios en los que la seguridad destaca especialmente:

D-Link DAP-1320

• Lo mejor: marca de referencia, muy compacto, simple, configuración rápida mediante WPS y de bajo coste

• Lo peor: Banda simple de 2,4 GHz, bajas velocidades

El repetidor D-Link DAP-1320 es uno de los dispositivos más pequeños y baratos de la selección, muy indicado un uso básico en zonas con poca densidad de dispositivos, teniendo en cuenta que hace uso de la banda de 2,4 GHz y está limitado a una velocidad de transmisión de datos máxima de 300 Mbps.

Es elegante, intuitivo y solo tiene una luz LED para indicar que está funcionando. Su precio es de 19,94 euros en Amazon.

Especificaciones técnicas:

• Soporta Wi-Fi 802.11 n / g / b.
• Velocidades de hasta 300 Mbps en 2,4 GHz
• Fácil configuración: solo enchúfalo y pulsa el botón WPS.
• Encriptación segura WPA2.

D-Link DAP-1520

• Lo mejor: compacto, barato, de una marca de referencia y compatible con todos los estándares Wi-Fi

• Lo peor: Velocidades medias

El D-Link DAP-1520 es un repetidor inalámbrico de fácil configuración, es pequeño pero potente, alcanza velocidades de hasta 750 Mbps, con banda dual, todos los estándares de Wi-Fi y cabe en la palma de tu mano. Su precio es de 30,13 euros en PcComponentes.

Especificaciones técnicas:

• Soporta Wi-Fi 802.11ac / n / g / b / a.
• Botones WPS y reset
• Con dos antenas internas
• Método encriptación: WPA / WPA2 / WEP de 64/128-bit
• Fácil configuración mediante WPS, ponlo en marcha pulsando solo un botón.

Compatibilidad con tu Wi-Fi

El Wi-Fi IEEE 802.11 original de 1997 actualmente está obsoleto. Desde entonces, se ha añadido los estándares A, B, G, N y AC. No tiene sentido comprar un repetidor Wi-Fi con la última tecnología si esta no es soportada por tu router, ya que no podrás aprovecharla. Así que antes de comprar un repetidor Wi-Fi, antes comprueba tu router y en caso de que al menos no sea de N, valora sustituirlo.

Estos estándares hacen referencia a la cantidad de datos que son capaces de transferir, algo que se mide en Mbps. Así, un 1Mbps equivale a 1.000.000 bits por segundo.

El estándar Wi-Fi 5 o IEEE 802.11ac es el más nuevo, opera en la banda de frecuencias de 5 GHz, un canal bastante limpio de interferencias al no existir otras tecnologías como por ejemplo el Bluetooth operando en él. No obstante, los estándares 802.11b, IEEE 802.11g e IEEE 802.11n trabajan en la banda de de 2,4 GHz, que está disponible a escala universal. Eso sí, las velocidades de transmisión de datos son muy distintas como puedes ver en esta gráfica:

Si lo que buscas es velocidad, estos repetidores Wi-Fi soportan el estándar más actual, el Wi-Fi 5 o IEEE 802.11ac:

TP-Link AC750

• Lo mejor: compacto, barato, de una marca de referencia y compatible con todos los estándares Wi-Fi

• Lo peor: Velocidades medias

El TP-Link AC750 también es un repetidor simple con un diseño cómodo de enchufe que logra velocidades de hasta 750 Mbps, tiene un puerto Ethernet para que conectes un dispositivo por cable y banda dual para routers que funcionen en esta banda de frecuencia. Su precio es de 29,99 euros en Amazon.

Especificaciones técnicas:

• Soporta Wi-Fi 802.11ac / n / g / b / a.
• Método encriptación seguro no especificado
• Fácil configuración pulsando el botón WPS.
• Doble banda 2.4GHz (300Mbps) + 5GHz (433Mbps)
• Un puerto Ethernet de 10/100Mbps

Netgear EX3800

• Lo mejor: Buenas velocidades y buen alcance, compatible con todos los estándares Wi-Fi, varios puertos Ethernet, buena relación calidad precio.

• Lo peor: Diseño algo tosco

El Netgear EX3800 no es el repetidor Wi-Fi más estético del mercado: con dos antenas en la zona superior, cuatro luces LEDs distribuidas en el frontal, es cuadriculado, pesado y está repleto de agujeros, sin embargo es compacto y la distribución espacial de las dos tomas Ethernet son óptimas para su aprovechamiento. Su precio es de 49,99 euros en Amazon.

Especificaciones técnicas:

• Soporta Wi-Fi 802.11ac / n / g / b / a.
• Configuración fácil el botón WPS.
• Alcanza velocidades de hasta 750 Mbps combinando las bandas de 2,4 GHz y 5 GHz.
• Dos puertos Ethernet.

Asus RP-AC66

• Lo mejor: Buen tasa de velocidades, configuración sencilla.

• Lo peor: Es grande y aparatoso.

En cuanto al diseño, el Asus RP-AC66 es grande y voluminoso, dispone de una toma Ethernet, un interruptor, botón y tres LEDs para indicar el estado de las conexiones y botones para resetear y configurar el dispositivo mediante WPS.

Además de como repetidor, también puede emplearse como punto de acceso inalámbrico o como puente de medios. Un punto a agradecer en su diseño es que el enchufe rota, para poder encajarlo en tomas con poco espacio de maniobra.

Se trata de un repetidor dual que alcanza velocidades pico de hasta 1750 Mbps a 5 GHz, según especifica el fabricante. Su precio es de 86,25 euros en Amazon.

Especificaciones técnicas:

• Soporta Wi-Fi 802.11ac / n / g / b / a.
• Método encriptación seguro no especificado
• Sincronización rápida, segura y fácil pulsando el botón WPS.
• Doble banda, logrando velocidades promedio de 1300 Mbps en la banda de 5 GHz y 450 Mbps en la de 2,4 GHz
• Un puerto Ethernet.
• Con dos potentes antenas.

Banda dual o simple

A partir del estándar 802.11n, el Wi-Fi introdujo el soporte de doble banda, una tecnología que permite cubrir la banda tradicional de 2,4 GHz y también la de 5 GHz.

Y es que la banda de 2,4GHz tiene un rango mayor, pero la de 5 permite velocidades de transmisión mayores. En caso de que tengas un router dual, es buena idea comprar un repetidor que también sea dual. Sino, los de banda simple son más baratos y extenderán tu red Wi-Fi tanto si tu router es de canal simple como si es de doble.

En lugares saturados como una gran ciudad o una oficina, es mejor decantarse por el 5 GHz precisamente para evitar esas interferencias. Si en el área no hay mucho tráfico como es en zonas rurales, la banda simple será suficiente.

A continuación, una serie de repetidores Wi-Fi para ambos casos: de una sola banda para zonas con pocas interferencias y de doble banda:

TP-Link N300 TL

• Lo mejor: marca reconocida, compacto, con puerto Ethernet

• Lo peor: solo una banda de frecuencias, bajas velocidades.

El repetidor Wi-Fi TP-Link N300 TL ofrece una solución sencilla y compacta para aquellos usuarios que necesitan aumentar la señal en zonas con pocas interferencias. Solo opera en la banda de frecuencias de 2,4 GHz y su velocidad de transmisión es de 300 Mbps.

Su apariencia es sencilla, con un solo botón y sin antenas a la vista, pero con una toma Ethernet discretamente situada en la parte inferior. Su precio es de 20,99 euros en Amazon.

Especificaciones técnicas:

• Soporta Wi-Fi 802.11ac / n / g / b / a.
• Una antena interna.
• Un puerto Ethernet de 10/100Mbps
• Banda simple de 2,4 GHz.
• Hasta 300 Mbps de velocidad Wi-Fi
• Con configuración fácil mediante WPS.
• Con una app propia para gestionar distintas características, como el modo noche que apaga la luz LED.

TP-LINK RE350

• Lo mejor: Configuración simple, diseño atractivo, buena relación calidad precio, marca reconocida

• Lo peor: La ubicación del puerto Ethernet

Con un diseño atractivo y compacto, el TP-LINK RE350 dispone de dos antenas y una serie de luces LED que funcionan de forma inteligente, pudiendo apagarse durante la noche para no molestar. Además cuenta con una toma Ethernet en la zona superior, quizás no la mejor ubicación.

La combinación de ambas bandas logra que el dispositivo alcance una velocidad de hasta 1.2Gbps. Dispone de función Link Backup, que protege la red ante caídas de conexión. Su precio es de 49,95 euros en Amazon.

Especificaciones técnicas:

• Soporta Wi-Fi 802.11ac / n / g / b / a.
• Método encriptación seguro no especificado.
• Configuración sencilla mediante WPS.
• Banda dual, logrando velocidades de hasta 300 Mbps en 2,4 GHz y 867 Mbps en 5 GHz
• Un puerto Ethernet.

Otras características

Un repetidor Wi-Fi va a mejorar la señal de la red Wi-Fi de nuestra casa, pero también puede ofrecernos más funciones, como más puertos Ethernet para que conectes tus dispositivos vía cable o una toma para conectar audio - generalmente altavoces o auriculares - para escuchar música en streaming desde tu móvil u ordenador.

Devolo 9981

• Lo mejor: 4 tomas Ethernet, banda de 5 GHz

• Lo peor: velocidades medias

El Devolo 9981 tiene un diseño atractivo y discreto para situar sobre una superficie, es negro y tiene dos antenas a la vista, así como una serie de luces LED que informan del funcionamiento. Es ideal para aquellas personas que necesiten muchas tomas Ethernet para conectar por cable varios dispositivos a la vez, como la TV, el ordenador o la videoconsola. Además, también funciona con el encriptado más seguro, WPA2-AES.

El repetidor Devolo 9981 funciona a través de la banda de 5GHz, óptimo para lugares con mucho tráfico, por lo que solo es compatible con routers que trabajen en esa banda de frecuencias. Sin embargo, no es muy rápido para el Wi-Fi: el fabricante especifica una velocidad de transferencia de hasta 300 Mbps. No se especifica Su precio es de 114 euros en Media Markt.

Especificaciones técnicas:

• Soporta Wi-Fi 802.11ac / n.
• 4 puertos Ethernet 10/100Mbps
• Banda de frecuencias de operación: 5 GHz.
• Velocidad de transferencia 300 Mbps
• Máxima seguridad gracias a la codificación AES
• Fácil instalación

Netgear Orbi RBK40

• Lo mejor: velocidades altas de transmisión de datos, fácil instalación

• Lo peor: el coste

Sí, el Netgear Orbi RBK40 cuesta 299,99 euros en Macníficos, pero no es un simple repetidor de Wi-Fi, sino que integra a la vez el propio router y un extensor que funcionan bajo la misma red. Opera a través de la banda de frecuencia de 5GHz, garantizando la máxima velocidad de transferencia de datos. Su diseño es minimalista, sin antenas ni tomas a la vista.

La instalación es simple y es más eficiente que un mero repetidor desde un punto de vista de transferencia de datos. Según el fabricante, este kit cubre un área de 300 metros cuadrados: 175 el router y 125 el satélite, que además puedes aumentar adquiriendo otro satélite adicional.

Especificaciones técnicas:

• Estándar Wi-Fi Wi-Fi 802.11ac.
• Conexiones: 1 WAN y 3 LAN (Router), 4 LAN (Satélite)
• Velocidad WiFi combinada: 2,200 Mbps (866 + 866 + 866 Mbps)
• Cuatro antenas de alto rendimiento
• App propia para controlar la red Wi-Fi

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A finales del año pasado GoPro lanzó su Hero 6 Black, una nueva versión de su popular cámara de acción. Nosotros la hemos probado recientemente para ver hasta qué punto ha mejorado, si siguen siendo la mejor opción para quien busca una cámara de acción y si servirá para levantar la complicada situación de la compañía.

Si estáis interesados en cámaras de acción, si simplemente sois fans de la marca y queréis saber todo lo que ofrece esta GoPro Hero 6 os lo contamos a continuación.

GoPro Hero 6, características

GoPro Hero 6, mismo cuerpo pero interior mejorado

Como ya vimos al hacer las primeras impresiones, el diseño de la GoPro Hero 6 es idéntico al visto en la Hero 5. Si algo funciona, si algo está bien, no hay necesidad de cambiarlo. Por tanto ambas cámaras son físicamente idénticas. Pero que sean iguales no significa que no haya mejorado, lo hace a nivel interno. Pero antes de ver esa parte hagamos un repaso a su cuerpo.

Con un tacto gomoso, la nueva Hero 6 no necesita tampoco carcasa alguna para disfrutar de protección frente a agua y polvo. Es más, sin carcasa podremos sumergirla hasta 10 metros de profundidad. Si necesitamos algo de protección extra o simplemente sumergirla a mayor profundidad entonces podremos optar por una carcasa que se vende como accesorio.

Respecto a la botonera y opciones de control, tenemos dos únicos botones. El de modo que nos permite cambiar entre las diferentes opciones de vídeo, ráfaga, video secuencia, etc; y el botón de disparo. Al resto de opciones y menús se accede a través de la pantalla táctil trasera de 2” de diagonal. O bien a través de la aplicación para smartphone.

Manteniendo todo lo bueno que ya vimos en la Hero 5, apostar por el mismo diseño para la Hero 6 es algo positivo porque podremos utilizar posibles accesorios como carcasas o el Karma Grip. Lo que nos da opción también a usarla con el dron de GoPro, Karma.

Hero 6, rendimiento: por fin vídeo 4K a 60fps

Pasemos a la calidad de imagen y sonido, rendimiento y otros aspectos importantes de su uso. En temas de vídeo la GoPro Hero 6 ahora es capaz de grabar a resolución 4K y 60fps. Con esta mejora se situa, al menos en aspectos numéricos, a la par de otras propuestas como la Yi Camera 4K+ ya ofrecían. Luego hay otros aspectos como el codec, perfiles de color, etc. que hacen que el material capturado por una u otra sea distinto.

Por supuesto doblar el número de frames por segundo a máxima resolución también implica que a resoluciones inferiores podamos seleccionar tasas de frame superiores. A partir de ahora, la Hero 6 ofrece las siguientes configuraciones de vídeo (varía según el formato de vídeo usado: PAL o NTSC).

La tabla anterior muestra las resoluciones y diferentes tasas de fotográmas que podremos establecer. En la siguiente tenemos cuando hace uso del codec H.265. Para el resto seguirá usando el codec H.264.

El codec H.265 o HEVC (High Efficiency Video Coding) es un formato de compresión para vídeo que viene a suceder al H.264 usado hasta ahora por la mayoría de cámaras del mercado. Entre sus ventajas está una mejor gestión de los datos, lo que le permite mantener la misma calidad de imagen ocupando mucho menos espacio. O en su defecto, ofrecer un clip de vídeo con más información en el mismo espacio que ocuparía en H.264. Esto para grabar a mayores resoluciones, con mayor bitrate, en espacio de color mayores o tasas de frames por segundo superiores es muy importante.

Conocido esto el otro punto importante y que afecta a la calidad de video es el estabilizador. Tenemos un sistema de estabilización electrónico que mejora los resultados frente a la Hero 5. Sigue sin ser la cámara de acción con mejor estabilizador, ese título se lo lleva Sony, pero el salto es importante.

Comparando dos vídeos grabados de forma paralela con la Hero 5 y Hero 6 vemos la diferencia. Del estabilizador electrónico también debemos saber que no funciona a la máxima resolución. Esto es algo lógico y ocurre no sólo en la Hero 6 sino en cualquier otra cámara con mismo sistema.

Respecto a la calidad, con diferentes niveles de nitidez que podremos establecer, dos perfiles de color (normal y plano), ajustes para el balance de color, ISO, obturador, etc. el material obtenido es muy bueno. Siempre habrá situaciones donde no rinda como nos gustaría, por ejemplo en interiores con muy poca luz, pero por lo general aspectos como el rango dinámico, color y contraste han mejorado.

En temas fotográficos, con imágenes con resolución de hasta 12MP la calidad es buena. De modo que los que busquen ese apartado en concreto, tanto para fotos sueltas como para timelapses, etc. la cámara cumple muy bien.

En el apartado para el sonido. Si bien es cierto que contamos con grabación de sonido estéreo y que su captura y procesado ha mejorado no creemos que sea el factor que más pueda influir en la decisión final de compra.

La calidad de audio dependerá de muchos factores. Por ejemplo, según donde tengamos montada la cámara puede que algunas vibraciones se puedan colar por los micrófonos. También el viento o si hacemos uso de alguna carcasa o no. Todo esto influye en la calidad pero para ocasiones puntuales, para posibles vídeos tipo vlog que queramos grabar es cierto que nos puede sacar del apuro. Aunque si queremos ir un paso más allá podemos aprovechar su adaptador de USB a jack de 3,5mm para conectar un micrófono externo.

En esta Hero 6 se aprecia desde el primer momento que la mejora en el procesador usado (chip GP1) ofrece unas transiciones más fluidas y tiempos de acceso más pequeños. También un inicio de la cámara y rapidez en el resto de acciones como el reconocimiento de voz que se nota. No es que sea algo super importante pero si habéis usado la Hero 5 esas pequeñas diferencias mejoran la experiencia de uso. Pero donde se nota realmente es en la estabilización que antes mencionamos.

Y por último, no olvidar que junto al uso conjunto de sus aplicaciones como GoPro Quik (disponible para smartphone y desktop) podremos crear vídeos a partir del material capturado de forma sencilla incluso desde nuestro dispositivo móvil. Así como acceder a funciones como control remoto o realizar cambios en los ajustes de forma más cómoda que desde la propia cámara.

Otro de los apartados donde mejora la Hero 6 es en su control por voz. Ahora tenemos más comandos y dos especialmente útiles, los que permiten encender y apagar la cámara. Y tranquilos, según GoPro y las pruebas que nosotros hemos podido realizar, la Hero 6 permanece unas ocho horas en (consumiendo un equivalente a unos 4 minutos con la cámara encendida) escucha por si queremos volver a encenderla vía comando de voz. Si no lo hacemos se apaga y la próxima vez que queramos usarla tendremos que activarla como siempre, pulsando el botón.

Hero 6 vs Hero 5, ¿merece la pena el cambio?

Esta puede que sea una de las preguntas que ahora mismo os estéis haciendo algunos de vosotros. Así que vamos a intentar resolverla de forma rápida. La respuesta en principio sería sí y no. Nos explicamos.

El aumento de frames por segundos a los que es capaz de grabar esta Hero 6 es importante, principalmente por la mejora que supone a la hora de grabar vídeos con una mayor fluidez (muy útil en vídeos de acción) y por la capacidad de realizar cámaras lentas más espectaculares.

Esto junto a la mayor eficiencia a la hora de usar el codec H.265 o el rango dinámico suponen motivos más que suficientes para decidir dar el salto de una a otra cámara. Claro que todo siempre y cuando el coste económico no suponga un problema.

Si grabar en dichas tasas de fotogramas no es vital para vosotros entonces, a pesar de las mejoras, el cambiar de cámara es algo que sólo unos pocos se plantearán. Y luego está el tema del codec H.265. Como cualquier formato relativamente reciente implica la necesidad de contar con un hardware y software moderno para su gestión eficaz.

La mayoría de aplicaciones de vídeo como Premiere o FCPX entre otras ya tienen soporte. Pero no será igual editar vídeo en un ordenador nuevo a hacerlo en otro con varios años a sus espaldas. No obstante siempre tendremos la opción de realizar una conversión de formatos con aplicaciones como Handbrake.

La opinión de Xataka

Al igual que comentamos durante la toma de contacto, la GoPro Hero 6, con un precio de 399€ ahora mismo en Amazon, sigue siendo una compra difícil de recomendar si no eres usuario intensivo de este tipo de cámaras o si simplemente el dinero no supone un problema.

Para quien busque cámara de acción con la que capturar momentos puntuales hay opciones más económicas, por ejemplo el resto de la gama como la GoPro Hero Sessions (136€), nueva Hero (2018) (208€) o la Hero 5 (298€) que ha bajado de precio. Aunque tampoco podemos olvidar propuestas como las Yi Camera o las de Sony.

No obstante, si decides apostar por la GoPro Hero 6 lo que sí te llevas es una muy buena cámara de acción, con un diseño y solidez probada así como una calidad de imagen mejorada. Un buen upgrade para los usuarios de Karma.

Por último, echad un vistazo también a la GoPro Fusión que ya analizamos también en Xataka. Es una cámara 360 con un enfoque diferente, para hacer vídeos en 360º, pero que resulta muy útil para vídeos de aventura gracias a esa función llamada Overcapture que permite elegir en edición el punto de vista que más nos interese de la grabación.

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Las hemerotecas digitales de los medios de comunicación no podrán seguir permitiendo buscar nombres propios. Así lo ha establecido hace unas horas el Tribunal Constitucional tras estimar el recurso de amparo interpuesto por dos personas juzgadas en los 80 por tráfico de drogas, y que consideraban que el poder encontrar sus nombres en estas hemerotecas vulneraba sus derechos al honor, a la intimidad y a la protección de datos.

Con esta sentencia, el Constitucional no dice que los medios tengan que suprimir los nombres y apellidos de las personas sobre las que escribiesen en el pasado, sino que deberán impedir acceder a esas noticias cuando se hacen búsquedas por nombres. Con esta sentencia, el TC corrige a la Sala de lo Civil del Tribunal Supremo, que había rechazado la petición de estas dos personas.

Se trata de dos jóvenes detenidos en 1985 que fueron condenados por contrabando de drogas, y que después rehicieron su vida personal, familiar y profesional. Sin embargo, se dieron cuenta que cuando buscaban su nombre en los buscadores de Internet aparecían referencias a estos casos, y solicitaron la retirada de la noticia de la hemeroteca de un diario nacional.

El medio rechazó esta petición, por lo que las dos personas interpusieron una demanda en protección de su honor, intimidad y de sus datos personales. El Supremo estimó que prohibir indexar estos datos personales en motores de búsqueda sería una "restricción excesiva de la libertad de la información", algo que ha acabado matizando el Constitucional.

En su sentencia, el Constitucional también habla de la importancia del tiempo que ha transcurrido, y del hecho de que los afectados no sean personajes públicos, por lo que su presencia en los buscadores tampoco tiene interés informativo ni social. Además han considerado esta medida de prohibir búsquedas por nombres propios y apellidos en hemerotecas como necesaria para limitar la búsqueda mediante "datos personales inequívocamente identificativos".

Un paso más para el derecho al olvido

Con esta sentencia, el Tribunal Constitucional ha ampliado el derecho al olvido estableciendo unos límites para el derecho a la información. En cualquier caso, lo ha hecho marcando muy bien la línea, y apuntando claramente que esto es así debido a que ya han pasado muchos años desde aquella noticia, y de que se trata de ciudadanos anónimos y no de personajes públicos. Por lo tanto, esto no se aplicará ni con sentencias recientes ni cuando estas afectan a famosos.

Ahora tendrán que ser los medios los que adecuen sus hemerotecas digitales, sobre todo las herramientas que le permiten a los usuarios hacer búsquedas en ellas, para que no se puedan encontrar noticias antiguas utilizando nombres y apellidos.

Vía | El Confidencial
En Genbeta | De las 2,4 millones de URL cuya eliminación se ha solicitado por el 'derecho al olvido', Google ha borrado 1 millón

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Hay muchas apps para ligar, tantas como tipos de usuario. Si Tinder tiene fama de ser el lugar donde encontrar "relaciones rápidas", otras como Meetic se anuncian para un público más maduro que demanda estabilidad y se lo toma con calma. Luego está Badoo que es... bueno, Badoo; y otras tantas más. En medio de tan cuantiosas opciones, ¿qué hace a OkCupid especial? La respuesta es, sin duda, su algoritmo. Una cantidad de preguntas demencial para incrementar las posibilidades de conocer a tu pareja ideal.

Nada más registrarte, y antes de ni tan siquiera poder acceder a tu perfil, OkCupid ya te está haciendo preguntas. Las iniciales son más bien simples como qué te interesa conocer, tu género, edad, estudios, alimentación o religión; pero continúan cuando pasas el registro y no se acaban nunca.

Además, te pide que las ponderes según la importancia que tienen para ti. Cuantas más hagas, supuestamente, más posibilidades tienes de que los match—esto son las coincidencias con otras personas— sean más exactos y cuantiosos. En promedio, los encuestados suelen contestar unas 350 preguntas entre las miles que descartan.

Aunque parezcan pocas, de hecho, OkCupid ya tiene tantos datos que puede incluso hacer estudios sobre cómo influyen los idiomas en el amor, qué tan importantes son las razas a la hora de buscar pareja o, incluso, las ideologías políticas de las masas en general, porque tiene suficientes usuarios como para hacer muestras representativas "grandes" de los datos que aportan.

"OkCupid te proporciona muchísimos menos perfiles para ver que Tinder. Puede que 10 veces menos", afirma para XatakaÁlex Ferrero, un usuario activo desde hace tiempo en la plataforma. "Pero mi impresión es que esto ocurre porque Tinder te bombardea con todo lo que tiene, mientras que OkCupid restringe mucho más la cantidad de candidatos potenciales en base al porcentaje de coincidencias". ¿Deberíamos entender esto como más resultados? "Bueno, hay más posibilidades de encajar, pero en un pool muchísimo más limitado".

Desde el punto de vista femenino, los resultados no son pocos; al menos, al principio. Aproximadamente, de media, un perfil dentro del promedio "normal", tirando a bajo en trabajo de preparación, ha obtenido unos 100 a 200 interesados por día. Esto si aceptas candidatos de todo el mundo, de cualquier raza o religión y hablas tanto español como inglés. Puede ser un buen indicativo de lo que una mujer puede esperar si se abre a conocer a todo el abanico sin restricción y solo descarta por la información dada.

"Estoy convencido de que las preguntas ayudan y funcionan a segmentar, pero están lejísimos de ser la magia del Big Data. La prueba es que me sale gente de compatibilidad al 97%, pero si leo sus gustos encuentro que no somos 'compatibles' en absoluto", comenta Alex.

Y cierto es que el perfil femenino lo mismo ha recibido saludos diciendo que tengo "tintes soviéticos en mi descripción", ofertas directas de matrimonio con mudanza incluida a Malasia​, o un: "Hola, mortal, ¿puedo programarte?". Aunque me he descrito de forma bastante fiel, y nada soviética por cierto, la mayor parte de la gente que se me ha presentado y que a su vez tiene porcentajes muy altos de compatibilidad jamás me habría interesado.

En referencia al algoritmo y su eficiencia, Alex también comenta que no tiene en cuenta que las personas pueden mentir:

"Otra cosa. No olvidemos que esto es 100% declarativo. Yo puedo presentarme en mis respuestas como una persona más noble, divertida o despreocupada de lo que soy. O realmente pensar que soy así. Pero el Big Data lo que intenta es registrar lo que haces y no lo que dices. Ejemplo: una persona establece en varias respuestas que el color y la raza le dan absolutamente igual, pero sistemáticamente le da "no" a todos los perfiles de otras razas. Un algoritmo bueno tendría en cuenta eso. OkCupid solo mira tu respuesta".

Por el lado positivo, en cambio, sí parece descartar muy bien. Un 95% no significa que seas compatible, pero si alguien está por debajo del 75% y lees sus respuestas, suele ser muy acertado en que no tenéis nada que ver. Así que es útil para descartar gente.

Cómo funciona el algoritmo del amor

Chris McKinlay.

Entender cómo cataloga todo esto no es nada fácil porque, de hecho, llevar el amor a números no lo es. Las encuestas de opción múltiple ponderadas son la mejor, si no la única forma, de trasformar a números respuestas abstractas. Pero son muy difíciles de reconvertir después a información útil. Esto explica que OkCupid fuera fundado por estudiantes de matemáticas.

Pero existe alguien que lo ha descifrado a fondo, Chris McKinlay, una persona que logró 'hackear' el sistema para obtener 100% de compatibilidades. "Soy un ingeniero de software con un Ph.D. en Matemática Aplicada, y mucha experiencia implementando algoritmos de aprendizaje automático. Decidí que iba a aplicar ingeniería inversa al algoritmo de coincidencia de OkCupid. Lo conseguí en 2012, y me convertí en el usuario más popular de los 7 millones de perfiles masculinos activos en el sitio web en ese entonces", afirma en entrevista para Xataka.

Chris opina que el algoritmo es bueno, y que probablemente tenga "suficiente diversidad de preguntas para 'conocerte' razonablemente bien". "Aunque estoy de acuerdo en que el sesgo es un problema. Las personas, efectivamente, no responden a las preguntas siempre honestamente".

OkCupid es una implementación básica de un algoritmo de filtrado colaborativo basado en elementos, según Chris. "El catálogo de elementos en sí (es decir, las preguntas) es de fuentes múltiples. Este enfoque, aunque simple y a veces imperfecto, es de las técnicas más modernas que hay. Si aparece algo mejor, probablemente sea un algoritmo similar pero con más datos, y que se base en la retroalimentación implícita en lugar de las respuestas explícitas a la pregunta. Pero, la verdad, solo Facebook está en condiciones de hacer algo así".

La clave está en el descarte

Las técnicas de agrupamiento y filtrado efectivamente empiezan como "primeros descartes" para reducir conjuntos de candidatos amplios a grupos más pequeños. Por eso sentimos que OkCupid es más exacto en lo negativo. Así, este 'preagrupamiento' es una herramienta valiosa para descartar grandes masas de "personas opuestas".

OkCupid funciona en esencia identificando grupos de usuarios que parecen tener preferencias similares. Esto es, las respuestas a las preguntas. Una vez que se crean estas agrupaciones, las ponderaciones —desde irrelevante a obligatorio— de un individuo pueden ir descartándolo, en siguiente ronda, bajándolo en la escala de valor.

Además, representa a cada usuario con parciales en varios clusters o segmentos diferentes. Lo que complica significativamente la ecuación pero, resumiendo, la ponderación actúa siempre como una medida en todos los grupos en los que esté el usuario, es decir, frente a todos los posibles candidatos en su grupo de actuación: edad, lejanía que ha marcado como mínima y demás preguntas iniciales básicas. Ponderando entonces cada respuesta por su grado de importancia, para ambos, de ahí saca un porcentaje. Cuanto más cerca esté el alma gemela de 100 por ciento matemático, mejor.

Esta es la razón principal por la que si no ponderas muchas respuestas, la aplicación te avisa de algo así como: "Demasiadas preguntas marcadas como irrelevantes, si no contestas no podremos encontrar a tu pareja ideal". Y por lo que, probablemente, marcar como "me importa solo un poquito" o "irrelevante" a todo, para no ser demasiado radical y no quedarte solo, no sea una buena idea.

Las técnicas de filtrado generalmente producen recomendaciones menos personales y el segmento tiene una precisión pequeña hasta que se ha descartado duramente lo suficiente. Es probable, por tanto, que cuando llevemos poco tiempo y pocas preguntas contestadas, los resultados no sean los mejores y el número de candidatos sea mucho mayor.

Dicho en otras palabras, explica por qué el perfil femenino reciente, creado para el análisis del artículo, que acepta personas a nivel mundial sin discriminación, del grupo de edad adulto más amplio en soltería (25 a 35 años) y de dos de los idiomas más hablados del mundo, recibe tanta gente que no cuadra.

El rendimiento en un grupo estático puede ser muy bueno con el tiempo, ya que el tamaño del grupo analizado se hace cada vez más pequeño. En cambio, si entran nuevos candidatos en el segmento cada vez que sale uno, como presumiblemente ocurre en OkCupid, el proceso se puede refinar, hasta cierto punto, pero nunca se termina. Por eso siempre hay candidatos.

"Elegir un compañero de vida es probablemente una de las 3-4 decisiones más importantes que una persona hará en su vida. Sin embargo, creo que la mayoría de la gente es bastante floja o complaciente con esto. Solo tienen citas con un pequeño puñado de personas, generalmente de su red inmediata", apunta el ingeniero.

"No es fácil conocer a suficientes personas para obtener un buen tamaño de muestra. Realmente, en esto, tienes que esforzarte. Así que estoy personalmente a favor de aplicaciones como estas. Más opciones son buenas, especialmente para las personas determinadas que estén seguras de lo que quieren".

Parece que, en conclusión, OkCupid sí puede llegar a conocerte a fondo si lo dejas y no le mientes. Todas esas preguntas parecen tener utilidad y el amor a grandes rasgos sí se puede cuantificar. Lo que pasa es que el asunto lleva tiempo y no es fácil pero; oye, a la antigua tampoco lo era y también tomaba tiempo.

Imágenes: Filipe Almeida | Connor Wells | Chris McKinlay | DesignEcologist | OkCupid Blog

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En el mercado podemos encontrar gadgets de todos los precios, pero algunos son tan baratos que no hace falta pensárselo dos veces a la hora de comprarlos. En Xataka hemos seleccionado diecisiete gadgets y accesorios que valen más de lo que cuestan gracias a su magnífica relación calidad precio. Seguro que hay muchos más, por eso no dudes en compartir aquellos que consideras todo un must y que además te costaron muy poco dinero.

Altavoz Bluetooth Vtin Punker

Con 20 Watios de potencia, impermeable y autonomía de 25 horas, el Vtin Punker se antoja como uno de los compañeros de viaje perfectos para este verano y para el resto del año. Llévalo a donde quieras y escucha música sincronizándolo con tu teléfono o mediante una conexión jack. Su precio es de 27,99 euros en Amazon.

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¡Nunca tenemos suficientes enchufes! Para intentar solventar ese problema, nada mejor como Powercube. ¿Por qué este ladrón y no otro? Muy fácil: porque en muy poco espacio ofrece cinco tomas de corriente y no tendrás que preocuparte por el grosor del enchufe, ya que gracias a su diseño podrás ensartarlos todos. Su precio es de 9,99 euros en Amazon.

Pulsera de actividad Xiaomi Mi band 3

Con unas pocas semanas en el mercado, la tercera generación de las pulseras de actividad Xiaomi lleva camino de conseguir el mismo éxito que sus predecesoras.

Y es que la Xiaomi Mi Band 3ofrece mucho por muy poco: sigue midiendo los pasos, el ritmo cardiaco y las calorías o notificando las llamadas, pero ahora dispone de una pantalla más grande, es más resistente al agua e incluye tecnología NFC. Su precio es de 30,09 euros en Gearbest.

Teléfono Nokia 3310

El Nokia 3310 no necesita presentación: el móvil de tu juventud ha vuelto con pantalla táctil de 2,4 pulgadas y 4G para acompañarte en situaciones en las que necesites un teléfono para tareas tan básicas como llamar o enviar mensajes. Estilo y robustez para un teléfono mítico que proporciona más de 20 horas en conversación. Para que te olvides de cargarlo durante días y lo lleves sin miedo a cualquier evento. Su precio es de 48,96 euros en Amazon.

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Auriculares bluetooth SoundPEATS

Para los amantes de la música y el deporte, los auriculares inalámbricos son casi una necesidad. Con los SoundPEATS podrás disfrutar de unos cascos muy cómodos con cancelación de ruidos, función manos libres y sonido estéreo de gran calidad gracias a la tecnología APTX. Su precio es de 22,99 euros en Amazon.

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Una de esas cosas que siempre se suele pasar por alto pero que se agradece enormemente cuando se tiene es un organizacables para que puedas fijar los cables del ordenador, cargadores, lámparas, etc. en un lateral del escritorio o de la pared con un soporte que se adhiere a las superficies. Es un pack de 9 unidades y su precio es de 8,99 euros en Amazon.

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Con los altavoces bluetooth la música ha llegado a todas partes, pero con el Google Home Mini tenemos mucho más: configuración de alarmas y eventos en el calendario, respuestas a preguntas directas e indirectas, sugerencias, llamadas a nuestros contactos y mucho más, mediante Google Assistant. El pequeño altavoz inteligente de Google hace casi lo mismo que Google Home por menos de la mitad de dinero: 59 euros en El Corte Inglés.

Cargador USB para coche RAVPower

Una útil y cómoda solución cuando descubres que tu teléfono se está quedando sin batería es cargarlo mientras conduces. El cargador RAVPower tiene 24 W de potencia y dos tomas USB de 2,4 amperios, se enchufa en el mechero y cuenta con la tecnología iSmart 2.0 que ajusta la corriente suministrada al dispositivo conectado. Es pequeño y compacto. Su precio es 7,99 euros en Amazon.

Memoria USB 4 en 1

Un USB te permite llevar siempre contigo fotos y documentos, pero por increíble que parezca a veces nos podemos quedar sin acceso a ellos porque sorprendentemente un dispositivo carece de esta toma universal.

Con la unidad 4 en 1 QARFEE podrás tenerlo todo en uno: una memoria flash de 32 GB con conexión USB-C, lightning, USB y microUSB, con lo que podrás conectarla a smartphones y ordenadores de todo tipo. Su precio es 32,77 euros en Amazon.

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La cámara Yi Action Full HD tiene un sensor Sony Exmor R con apertura focal de f/2.8 mm, con resolución 1080p 60fps (1920 x 1080), almacenamiento microSD y colectividad Wi-Fi. Su precio es de 54,99 euros en Amazon.

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La batería externa portátil PowerAdd tiene una capacidad de 10.000 mAh, 3 tomas USB que proporcionan corriente de 2,5 amperios y una potente linterna LED para sacarte de un apuro. Su precio es de 11,99 euros. Disponible en rojo y negro.

Enchufe inteligente Teckin

Con los enchufes inteligentes ahorrar energía es muy fácil. Este pack de dos enchufes Teckin con Wi-Fi monitoriza el consumo, es programable, se controla a través del móvil mediante una app y además es compatible con altavoces inteligentes como Google Home y Amazon Echo. Su precio es de 24,99 euros en Amazon.

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Para aquellos que no tenemos un coche último modelo que se entiende con nuestro teléfono, contar con un soporte para este es fundamental cosas tan básicas como mirar el navegador GPS. Con este soporte para teléfono de UGREEN podrás tenerlo siempre a la vista, gracias a su original sistema para incrustarlo en las rejillas de ventilación. Apto para todos los smartphones. Su precio es de 8,99 euros en Amazon.

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Jonathan Nolan y Lisa Joy, sabiéndolo o sin saberlo, han imaginado un futuro probable. Westworld, que trata de un parque temático lleno de robots, sería como visitar un "teatro mecanizado" si no fuera porque los visitantes pueden comportarse como les plazca con las máquinas que viven en él y que estas son tan parecidas a un humano real que, de hecho, se tornan parcialmente biológicas.

Sin hacer spoilers innecesarios, aunque muchos huéspedes deciden ser "buenos" otros desatan sus peores impulsos en el parque. Como resultado, en la serie terminamos viendoasesinatos, torturas y violaciones a por doquier. Si llegamos a un punto que las IA se conviertan en entes como tal, es decir, máquinas que "sienten", ¿nos deparará un futuro similar?

Proteger a nuestras creaciones de nosotros

Los experimentos con inteligencia artificial y robótica han demostrado la velocidad a la que atribuimos sentimientos a las máquinas. Lo hacemos aunque, en realidad, estamos muy lejos de crear algo con sentimientos. La IA de ahora consiste en modelos matemáticos basados en probabilidad, su respuesta va asociada a dicha probabilidad, y no "piensa". Lo sabemos pero, aun así, solemos imaginar a Siri como a una mujer ingeniosa tras la pantalla, por ejemplo.

La problemática de esto es que nos dirigimos a crear exactamente eso: una mujer u hombre real. No es seguro que lo logremos pronto, pero nuestro objetivo es realmente hacerlo todo “lo más humano posible”.

A la vista está que, por ejemplo, a la inteligencia artificial la consideramos sorprendente y avanzada precisamente cuando nos engaña y “parece real”. Esto fue, al fin y al cabo, lo sorprendente de la llamada de Google Assistant: lo que impresionó tanto fue el hacerse pasar por nosotros con una voz humana y conversar con otra persona sin que esta note que se trata de un robot.

¿Y cuando no haya en realidad diferencias? ¿Dónde está el límite que separa la máquina del hombre? La mayoría diría que es la consciencia. Cuando los robots tengan consciencia no será ético no sentir nada si se rompen.

"La consciencia es la frontera, el punto de inflexión entre lo que es ético y lo que no. Dicho más contundentemente: un organismo se convierte, automáticamente, en sujeto de derecho cuando adquiere consciencia. La razón estriba en que si un ser es capaz de consciencia es capaz de sufrir, y si es capaz de sufrir es obligación moral de todos evitar o, como mínimo no infringirle, sufrimiento", afirma para XatakaSantiago Sánchez-Migallón Jiménez, profesor de Filosofía y colaborador habitual.

En este aspecto, Santiago cree que un mundo como Westworld sería "una atrocidad moral", en tanto que sería un campo de entrenamiento de sádicos que contribuiría a la normalización o banalización de la crueldad: "Un parque de atracciones como el de Westworld sería muy peligroso en este sentido ya que estaríamos diseñando un trampolín hacia lo que la filósofa alemana Hannah Arendt denominaba 'la banalidad del mal'. Matar a robots por mero placer sería una forma de legitimar el hecho de que matar por placer es deseable".

"El psicólogo Leon Festinger acuñó el término disonancia cognitiva para hacer referencia al trastorno que se da cuando nuestras creencias y lo que realmente hacemos no guardan cierta coherencia. Suele darse que, cuando nos encontramos ante esa incoherencia, es más fácil cambiar nuestras creencias que nuestra conducta".

Por ejemplo, si la creencia en que fumar es malo para la salud choca con el hecho de que soy fumador, más fácil que dejar el vicio es buscar razones que debiliten la tesis de que fumar es malo. Así los fumadores argumentan razones como que conocieron a alguien que fumaba dos cajetillas diarias y que vivió más de cien años; o que, total, de algo hay que morirse.

"De la misma manera, si en Westworld una clase social que es referente y ejemplo social como la clase alta 'mata' sin que pase nada, se están dando razones para debilitar la disonancia cognitiva que todo asesino tiene ante realizar un acto tan injustificable como es el asesinato".

Leyes para humanos y no humanos

Si llega el día que los robots puedan sentir, se dará una situación similar a lo que ocurre con los animales ahora: que necesitaremos protegerlos de quienes se niegan a aceptar que tienen derechos. Sin embargo, cabe recordar que no durante toda nuestra historia atribuimos sentimientos a los animales.

Kant tenía opiniones encontradas, por ejemplo, consideraba que eran solo cosas desprovistas de valores morales. Ahora sabemos que eso de que los animales no sienten no es así pero, a pesar de ello, tenemos "categorías" de animales que está peor torturar.

David Hume hablaba de la empatía como un sentimiento universal, base además de nuestro comportamiento moral. "Como soy capaz de ponerme en el lugar del otro, puedo comprender su dolor y empatizar con él". ¿Cómo puedo reconocer al otro? Sencillamente porque se parece a mí: si tiene mi apariencia, sufrirá como yo. Es por eso que, al igual que empatizamos más con animales más similares a nosotros—nos duele más que maltraten a un chimpancé que a una mosca—, podemos empatizar con máquinas en la medida en que se nos van pareciendo.

De esta forma, cabe la posibilidad de que existan "categorías sociales" dentro de las máquinas. "Podría hablarse de simples sirvientes del hogar, con pocas habilidades cognitivas y poca o nula consciencia, que podrían ser considerados como nuestros animales: se les protege jurídicamente pero no se les otorgan derechos; otros, más inteligentes y, quién sabe si más conscientes de la realidad que nosotros, podrían tener más derechos (acceder prioritariamente a ciertos puestos o cargos) pero, igualmente, más responsabilidades (por ejemplo, si nos imaginamos una IA que controla todo el tráfico de una ciudad, le deberíamos exigir que lo haga muy bien debido al gran desastre que causaría una mala gestión)" añade nuestro filósofo.

"Habrá que regularizarlo porque se convertirán en entes autónomas y por tanto serán capaces de realizar lo mismo que hacemos nosotros. Creo que una máquina es muy difícil que llegue a sentir, pero si lo llega a hacer, habrá que cuidar la crueldad. Y sí, también si llegamos a crear este tipo de entes habrá que limitarlospara que no se revelen", afirma para Xataka Juan Maroñas, investigador en Inteligencia Artificial del Centro de Investigación Pattern Recognition and Human Language Technology, de la Universidad Politécnica de Valencia.

Nada menos natural que un derecho

¿Cuando las máquinas adquieran consciencia estaremos moralmente obligados a otorgarles derechos y deberes civiles? En cualquier caso, habría que redefinir muchas categorías jurídicas como confirman nuestros entrevistados. Efectivamente, si otorgas a un ser derechos, automáticamente, también le estás otorgando responsabilidades. Si tenemos el caso de inteligencias artificiales mucho más inteligentes que un humano, su capacidad para hacer el mal será mucho mayor y, en consecuencia, el régimen jurídico que regule su conducta ha de ser diferente. ¿Cómo haremos esto? Difícil pregunta.

El caso es que, como decíamos, no tenemos ni idea de qué es la consciencia—no podemos definirla, verla, mucho menos tocarla—, y los derechos normalmente se han aplicado en correspondencia al nivel de consciencia que nos suscita cada ser. No hay duda de que  las plantas “sienten” o “perciben” su exterior: un girasol percibe donde está el sol y se gira hacia él, las raíces de las plantas acuden al sitio donde perciben humedad, etc., y sin embargo, no tienen derechos a la hora de que las pisen porque no podemos probar demasiado bien que lo sientan.

"Lo cierto es que esta perplejidad la llevamos sintiendo los seres humanos al menos desde tiempos de Descartes. En su época no había inteligencia artificial ni robots, naturalmente, pero sí lo que podemos considerar el preludio: los autómatas. Esos inventos llevaron a mucha gente a preguntarse: ¿cómo sé que algo de verdad tiene sentimientos o pensamientos?, ¿cómo sé si tiene conciencia? Fijémonos en que, de hecho, no estamos seguros ni siquiera de que las personas que nos rodean tengan mente: veo su cuerpo, sus actos, sus palabras, puedo incluso abrirles la cabeza y ver su cerebro, pero lo que nunca veré es su conciencia. La única conciencia a la que tengo acceso es la mía", comenta en entrevista para XatakaMiguel Ángel Quintana Paz, director del Departamento de Humanidades de la UEMC, profesor de Ética y Antropología, y autor del libro"Reglas. Un ensayo de introducción a la hermenéutica de manos de Wittgenstein y Sherlock Holmes".

Podemos intuir sentimientos en el cerebro, en ciertas hormonas, en ciertos signos de dolor, podemos medir ciertas ondas cerebrales… pero nada de esto es concluyente:

"Recordemos, por ejemplo, que hay personas inconscientes cuyas ondas cerebrales sin embargo reflejan patrones típicos del dolor: ¿están de veras sufriendo? ¿Sufrimos mientras estamos anestesiados, solo que no nos damos cuenta? ¿Es posible sentir dolor sin 'darse cuenta'?, ¿no implica una cosa necesariamente la otra? Sin embargo, si yo concluyera que soy el único ser consciente de la Tierra y que todos vosotros no sois sino cuerpos que fingís… me tomaríais por loco. Así, todos atribuimos sin dificultad a los demás una conciencia. ¿Por qué? Una buena explicación es la de tipo evolucionista: entender a los demás como seres conscientes nos facilita muchísimo el tratar con ellos. Hoy mucha gente está convencida de que su caniche o su gato siamés no solo piensa y siente, sino que es el ser sobre la Tierra que mejor les comprende. En una sociedad de personas solitarias y débiles como la nuestra, es comprensible esta tendencia. Antropomorfizamos continuamente".

Miguel Ángel comenta que, consiguientemente, cuando se desarrollen robots realistas se les atribuirán "sentimientos" antes siquiera de estar seguros de que los tengan, porque en realidad eso hacemos con todo lo que se nos parece.

Asumiremos amor, compasión, comprensión de nuestros problemas más íntimos... Daremos por sentado que son iguales a nosotros y, por tanto, les atribuyamos derechos muy rápidamente. "Vivimos en una sociedad en que los derechos están baratísimos, ya se le atribuyen a cualquier cosa: no solo a los animales o las plantas, sino incluso al agua, a la Tierra, a Dios, a los entes nacionales… Si estamos repartiendo derechos de modo tan barato por todas partes, a mí mismo me parecería injusto no darles unos cuantos también a los robots. Aunque también, naturalmente, habrá que darse cuenta de que unos derechos tan baratitos no valen de mucho".

"Cuando establecemos como nuestra norma moral máxima el no hacer daño a ningún ser que sienta, en el fondo, estamos siempre dependiendo de qué es lo que vemos y qué es lo que suscita en nosotros compasión. Todo aquello que me suscita un sentimiento de calorcito interior merece ser cuidado, es la máxima de nuestra sociedad emotivista actual. Así pues, imagino que las empresas que fabriquen robots serán listas y se adaptarán a esta ambivalencia. Por una parte crearán robots entrañables, hermosos y achuchables a los que atribuiremos derechos; pero por otro lado, crearán robots con aspecto despreciable, e incluso repugnante, con los que no tendremos demasiados problemas en desfogar nuestra crueldad como hoy se hace con ciertos videojuegos, o como nos muestra la serie Westworld. Es lo bueno del mercado: se adapta a las preferencias (y a la emotividad) del consumidor".

Una injusticia antigua que desarrollará un nivel más

¿Que la vida artificial acabe valiendo menos que la genuinamente biológica es injusto? Probablemente. Pero en nuestra historia los humanos hemos sido injustos muy a menudo: con otras razas, religiones, procedencias y gustos. También los hemos sido, y frecuentemente lo seguimos siendo, con otras especies. A veces no podemos, no queremos —o ambas cosas— ni tan siquiera saber cuándo causamos dolor o sufrimiento.

Según nuestros entrevistados nuestras creaciones podrían ser el siguiente capítulo en nuestro particular dilema moral. Un problema antiguo con un nivel nuevo que pondrá bajo examen nuestra capacidad como especie para reconocer el "sentir" de aquellos que no son exactamente iguales a nosotros. Qué deparará el futuro es difícil de concluir, pero sin duda Westworld dentro de su ficción ha mostrado una teoría, aunque cruel, muy posible.

Imagenes: HBO | Justin Peralta | Santiago Sánchez-Migallón Jiménez | Julia Koller | Juan Maroñas | Franck V. | Miguel Ángel Quintana Paz | Andy Kelly

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A ratos tenemos una curiosidad infinita, unas ganas enormes de indagas y una sed de conocimientos casi insaciable. Acto seguido nos da igual todo, perdemos el interés o nos sorprendemos diciéndonos a nosotros mismos que la ‘ignorancia da la felicidad’. Así, sin más.

"La búsqueda del conocimiento es una característica básica de la naturaleza humana, sin embargo, en cuestiones que van desde la salud hasta las finanzas, las personas a veces optan por permanecer ignorantes”, explica Tali Sharot, investigadora de la University College London y una de las grandes expertas en optimismo. ¿Cómo elegimos entre estos dos estados mentales? Y algo más interesante, ¿por qué?

Un grupo de psicólogos de UCL han estudiadoqué ocurre en el celebro mientras nos decidimos entre el conocimiento y la ignorancia. Según sus conclusiones, usamos el mismo algoritmo y la misma arquitectura neuronal para evaluar la oportunidad de obtener información.

La importancia de las creencias

Según parece, la gente tiene un gran interés en obtener conocimiento sobre eventos futuros que creen que serán positivos. De la misma forma, muestran un gran desinterés por conocer más información de eventos que creen que serán negativos. "Los hallazgos pueden ayudar a explicar por qué es más probable que las personas revisen sus cuentas bancarias cuando creen que su valor ha subido y es menos probable que lo hagan cuando sospechan que se ha reducido", explicaba Sharot.

Los investigadores analizaron a 62 personas (una cifra pequeña, pero considerable teniendo en cuenta que los estudios de neuroimagen trabajan con muestras pequeñas) y descubrieron que, cuando se esperan resultados positivos, se activa el circuito de las recompensas del cerebro. Ahí está la clave.

Ese mecanismo permite que "las personas están motivadas para buscar información sobre la que tienen creencias positivas y evitar información sobre la que tienen creencias negativas". Esto puede tener muchas aplicaciones directas. Por ejemplo, las evaluaciones y chequeos médicos, algo que suele evitar la gente incluso en casos en que esas pruebas puedan salvarles la vida.

"Nuestros hallazgos son consistentes con la teoría de que las creencias tienen utilidad en sí mismas. Esto significa que creer que algo sucederá tiene el poder para afectarnos de manera positiva y negativa, de forma similar a cómo nos afectan los eventos reales", explica Sharot y, sin lugar a dudas, abre la puerta a una forma interesante de estudiar las creencias.

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Estamos ante el segundo caso de una batería de un Tesla que vuelve a encenderse tras un accidente fatal. El primero fue el que dejó la muerte de un hombre el pasado mes de marzo, quien impactó su Model X contra una barra de contención en Mountain View, California. El segundo caso está relacionado con un accidente donde dos jóvenes perdieron la vida en un Model S que conducían a exceso de velocidad (180 km/h). En ambos casos, las baterías se reavivaron cuando ya se había apagado el fuego.

Este segundo accidente tuvo lugar el pasado mes de mayo en Fort Lauderdale, Florida, donde de acuerdo al informe preliminar de la Junta Nacional de Seguridad del Tránsito (NTSB), el Model S viajaba a 180 km/h cuando se impactó contra la pared de una residencia. Después de esto, el coche golpeó la pared por segunda vez del lado sur provocando que el Model S estallara en llamas.

Las baterías a investigación

Según la información, a los pocos minutos del accidente los bomberos llegaron al lugar para apagar el fuego del Model S usando más de 1.000 de litros de agua y espuma. Una vez que el fuego había sido extinguido, al subir el coche a una plataforma para retirarlo del lugar, el fuego en la batería se reavivó y fue apagado casi de forma inmediata sin provocar nuevos daños.

Minutos después, cuando el Model S llegó al depósito de vehículos, la batería nuevamente se incendió y tuvo que ser apagada por segunda ocasión. Debido a esto, los investigadores de la NTSB han abierto un nuevo informe donde tratarán de encontrar las razones tras este incendio en la batería del coche cuando ya había sido apagado.

La NTSB no ha ofrecido razones para este tipo de incendios y ésta sería la segunda ocasión que estamos ante este tipo de comportamiento en las baterías de un coche Tesla. Hay que recordar que en el caso del Model X de Mountain View, la batería del vehículo se reavivó cinco días después cuando ya estaba en el depósito de coches para su análisis e investigación.

@Tesla This is what happened to my husband and his car today. No accident,out of the blue, in traffic on Santa Monica Blvd. Thank you to the kind couple who flagged him down and told him to pull over. And thank god my three little girls weren’t in the car with him pic.twitter.com/O4tPs5ftVo

— Mary McCormack (@marycmccormack) 16 de junio de 2018

Relacionado con esto, aunque no sabemos si de forma directa o por mera casualidad, hace unos días la actriz Mary McCormack subió un vídeo donde se ve como el Model S de su marido empieza a incendiarse. El punto aquí es que no se trata de un accidente ya que todo ocurrió mientras el coche circulaba por Santa Monica Blvd. Ante esto, Tesla dijo que se trataba de algo "extraordinariamente inusual" y que investigarían las causas.

Por otro lado, ante el caso de las baterías y el accidente de Fort Lauderdale, Tesla aún no ha dado declaraciones por lo que seguiremos atentos ante cualquier novedad.

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En 2015 se dio a conocer uno de los proyectos más interesantes de Facebook, el cual consistía en construir un enorme drone capaz de proveer conexión a internet gratuita a aquellas zonas donde no se tiene la infraestructura. Donde lo más impresionante es que dicho drone, bautizado como Aquila, sería impulsado únicamente con energía solar y tendría la capacidad de volar de forma autónoma durante meses.

Pues hoy, Facebook confirmó que han decidido cambiar el enfoque del proyecto, por lo que ya no fabricarán más drones de este tipo, cerrarán sus instalaciones en Bridgewater, Inglaterra, y despedirán a todo el equipo de trabajo.

Ahora se centrarán en hardware de conectividad de vuelo

Desde que en mayo se anunció la salida de Andrew Cox, jefe del proyecto Aquila, algunos sospechaban que vendrían cambios en el proyecto. Incluso se dio a conocer, a través de unos correos filtrados, que llegaría un posible rediseño para los drones, con uno del tamaño de un Boeing 747.

Hoy Facebook, a través de una publicación de Yael Maguire, informó que abandonarán los esfuerzos por construir un nuevo drone y se centrarán en los desafíos regulatorios y de ingeniería para la conectividad de HAPS. Es decir, se enfocarán en la construcción de componentes específicos, como baterías y sistemas de control para otras aeronaves, pero ya no las construirán.

Hay que recordar que el proyecto Aquila fue todo un reto para Facebook, quien se enfrentó a críticas y una gran cantidad de fallos. El primer vuelo de prueba, en julio de 2016, estuvo plagado de incertidumbre tras haberse confirmado que el drone se había estrellado durante el aterrizaje.

Ya para el segundo vuelo se habían resuelto parte de los fallos, pero aun así algunas hélices no funcionaron adecuadamente y nuevamente hubo daños en la aeronave de Facebook.

Al abandonar este proyecto, también se echa el cierre a la idea de construir una base en Nuevo México, el cual sería una especie de puerto espacial futurista para sus drones. En noviembre de 2017, Facebook anunció una alianza con Airbus para desarrollar HAPS, y ahora con esta decisión se desconoce qué pasará con esta colaboración.

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Los sistemas de circuito cerrado de televisión (CCTV) han demostrado desde hace varios años su eficiencia para monitorizar en tiempo real todo tipo de negocios, almacenes e incluso estadios, oficinas y un sinfín de lugares y situaciones. El detalle de esto es que si queremos que sea verdaderamente eficiente, necesitamos a un ser humano del otro lado del monitor para alertar de posibles prácticas sospechosas en el momento. Pues ahora con la llegada de la inteligencia artificial, este apunta a convertirse en el siguiente trabajo en ser automatizado.

Japón está por estrenar'AI Guardman', una cámara de CCTV capaz de detectar conductas sospechosas sin la necesidad de supervisión humana. Se trata de un sistema de vigilancia de seguridad automatizado que se basa en machine learning, el cual ha sido creado por NTT East y la startup Earth Eyes Corp.

'AI Guardman', cuando la vigilancia ya no necesita supervisión humana

La cámara 'AI Guardman' utiliza tecnología de código abierto desarrollada por la Universidad Carnegie Mellon, la cual permite analizar secuencias de video en vivo y anticiparse a las posturas de cualquier cuerpo que pueda ver. Con esto, el sistema trataría de predecir comportamientos sospechosos de acuerdo a los datos que ha recolectado.

En caso de detectar una situación que podría llevar a un robo, el sistema alertará al propietario por medio de una aplicación móvil, la cual enviará la secuencia de vídeo, así como el rostro de la persona y hasta vídeos donde aparezca la misma persona en días anteriores.

Para entender un poco mejor su funcionamiento, a finales de 2016 Earth Eyes presentó un vídeo de un prototipo de su cámara, donde se podía ver parte de sus funciones.

Según sus creadores, 'AI Guardman' ha estado en pruebas durante unos meses donde aseguran que el uso de la cámara ha logrado reducir los robos en hasta un 40%. Su venta está programada para finales de julio a un precio aproximado de 2.150 dólares más 40 dólares mensuales, lo que permitirá que la cámara esté conectada a la nube y así pueda ofrecer el servicio de monitorización en tiempo real 24/7.

A pesar de los beneficios, existen algunas dudas acerca de la precisión con la que detecta posibles robos, así como cuestiones de privacidad al almacenar los rostros de miles de personas cada día, lo que sirve para alimentar su base de datos. De hecho, la misma NTT East admite que 'AI Guardman' todavía presenta algunos fallos, como al identificar erróneamente tanto a los clientes indecisos, quienes toman un producto, lo devuelven y lo vuelven a tomar, como a los empleados que reabastecen los estantes, a quienes muchas veces clasifica como ladrones.

La compañía no ha mostrado cifras acerca de estos fallos y errores en la detección, sólo aseguran que mejorará con el tiempo.

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La Dirección General de Tráfico (DGT) ha anunciado que desplegará cinco drones para vigilar la circulación de carreteras convencionales a partir de este próximo viernes. Lo harán en el marco del dispositivo especialpara vigilar las carreteras durante el verano, periodo en el que las carreteras del país soportarán 89,3 millones de desplazamientos.

Tal y como ha explicado el ministro del Interior, Fernando Grande-Markasla, estos aparatos "complementarán" el trabajo que realizan los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. No se pondrán multas mediante sus imágenes, ya que como hemos podido confirmar tras hablar con la DGT, los drones sólo realizarán labores de vigilancia y control.

Cuatro de los cinco drones serán desplegados "de manera preferente" en las carreteras peninsulares, únicamente en las ordinarias con un carril en cada sentido, y donde según el ministro Grande-Marlaska se producen el 80% de los fallecimientos en accidentes. Mientras, el quinto dron estará destinado a Canarias.

Cinco #drones realizarán labores de vigilancia y regulación en #CtrasConvencionales dentro del operativo #VeranoDGT2018.
Su objetivo es facilitar la seguridad y fluidez del #tráfico. #QueremosQueVuelvaspic.twitter.com/wwWVgUrjrL

— Dir. Gral. Tráfico (@DGTes) 26 de junio de 2018

Los drones forman parte del Plan Estratégico de Medios Aéreos de la Dirección General de Tráfico, según la DGT, sumándose así a las labores de vigilancia y regulación del tráfico. Además, de cara al futuro actualmente ya han formado a 12 pilotos de drones mediante la Unidad de helicópteros de Tráfico, una organización de entrenamiento de pilotos para la emisión de los certificados básico y avanzado para el pilotaje de drones.

"Porque hay que ir evolucionando", nos ha explicado un portavoz de la DGT cuando le preguntamos la razón por la que han apostado por estos drones. "Son nuevas tecnologías que se pueden aplicar a la seguridad vial", añade. También han confirmado que los drones se situarán siempre en los laterales de las carreteras, y no sobrevolando los vehículos.

Preguntados sobre la cantidad elegida y por qué optar por sólo 5 dispositivos, desde la DGT aseguran que esto será sólo el comienzo. Ponen de ejemplo los radares fijos y las cámaras de tráfico: en sus primeras pruebas también eran pocos y ahora están presentes en multitud de carreteras

"No sólo va a estar en Madrid o Sevilla, donde se considere que tienen que estar estarán, exceptuando País Vasco y Cataluña porque ellos tienen transferencias en materia de tráfico", nos han dicho también contándonos que el sistema de vigilancia va a ser rotativo.

De momento sólo es una prueba piloto

La DGT no ha querido decir nada sobre los modelos de drones que están utilizando o sus especificaciones, ya que de momento estamos sólo ante una prueba piloto. Lo único que nos han dicho es que son varios prototipos, y que la información la darán cuando tengan los modelos definitivos que vayan a utilizar.

La actual es la segunda prueba que realiza la DGT con drones en las carreteras después de la que realizaron en el pasado puente de mayo. En aquel entonces sí que anunciaron que utilizarían un Phantom 2, un Phantom 4 Pro, un Matrice 200 y dos unidades de S900, pero desde la DGT no nos han confirmado que estén repitiendo modelos.

Por lo tanto, actualmente no sabemos qué tipo de drones está utilizando la DGT. Pero lo que está claro es que si esta prueba piloto sale bien, a medio plazo deberíamos empezar a prepararnos para que además de radares, cámaras y helicópteros también tengamos drones vigilando la circulación, y aunque de momento no lo vayan a hacer quién sabe si también poniendo multas.

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Xiaomi parece estar imparable en eso de su expansión internacional, y uno de los países que se ve beneficiado es España. Tras abrir otra nueva tienda en el centro de su capital hace pocos días, ahora confirman que los portátiles de Xiaomi llegan oficialmente a España.

Lo hacen presentando el Mi Laptop Air, una actualización del modelo de 13,3 pulgadas del último Mi Notebook Air en el que se han renovado algunos de los componentes (y que cambia de nombre) para el mercado internacional. Se trata de un equipo muy fino y con la 8ª generación de procesadores de Intel, pero uno de los aspectos más interesantes es saber en qué precio queda finalmente en su salida a Europa.

Ficha técnica del Mi Laptop Air 13,3

Os recordamos nuestro análisis en vídeo del Xiaomi Mi Notebook Air que pudimos analizar, aunque el modelo no es exactamente el mismo ya que además del tamaño incluye un procesador distinto (el Intel Core i5-7200U) y no tiene ranura de expansión para SSD, entre otras diferencias.

Procesador a la última y nuevo sistema de ventilación

Algo muy importante en la reducción del grosor de los dispositivos es que el calor que genera su uso se logre disipar bien, y esto supone un reto con tanto adelgazamiento. Los portátiles de Xiaomi buscan entrar en esa liga de equipos livianos como los MacBook, y para este portátil de 14,8 milímetros de grosor han optado por ventiladores metálicos, lo cual permite añadir más palas y generar mas corriente de aire comparado con ventiladores de plástico, según asegura la marca.

Esa temperatura a mantener será la que genere la actividad del procesador Intel i5 8250U, los 8 GB de RAM y la gráfica dedicada Nvidia GeForce MX150, con 2G GDDR5. Además, otra actualización a destacar es la adición de una ranura para tarjeta SSD, de modo que puede ampliarse el almacenamiento.

Otra actualización muy importante para los usuarios que tecleamos en español es que por supuesto el portátil cuenta con la tecla "ñ" en su nuevo modelo internacional, cosa que han matizado en la presentación y que es básica para la comodidad de esta comunidad de usuarios.

En cuanto al resto de características, los de Xiaomi siguen quedándose en la resolución FullHD para su pantalla, recubriéndola de un Corning Gorilla Glass que según ellos da una dureza de 7H en la escala de Mohs. Pantalla envuelta por unos marcos que en su lateral son de 5,59 milímetros, logrando una relación de pantalla a marco del 80,1%.

El cuerpo es de metal, en tono gris oscuro plomizo. Cuenta con teclado retroiluminado con una profundidad de tecla de 1,3 milímetros y lector de huellas integrado en el touchpad, así como con altavoces duales AKG.

Otro reto de adelgazar dispositivos móviles es que esto reduce el volumen para componentes, y esto suele pagarlo la batería. Integra dos baterías de 4 celdas y 578 watios/hora, y el fabricante asegura que el portátil aguanta 9,5 horas con una carga y que ésta puede alcanzar el 50% con sólo 30 minutos de carga. Como siempre, habrá que ver si en la práctica cumple.

Xiaomi Mi Laptop Air 13,3, precio y disponibilidad

¿Cómo queda finalmente este portátil en su expansión europea? El precio de salida del Xiaomi Mi Laptop Air es de 899 euros, algo por encima de los 700 euros que calculamos con el precio en yuanes del Mi Notebook Air de 13,3 pulgadas anterior.

Veremos si éste es el primero de más y si posteriormente traen también la actualización y adaptación internacional del modelo de 15,6 pulgadas que pudimos analizar. Así que seguiremos atentos a las novedades de la marca y las novedades para el mercado, sobre todo si salen de su país natal.

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Para que circular con coches 100% eléctricos sea una buena experiencia, es básico que la red de carga se extienda sobre todo por aquellos países en los que aún no abundan los puntos de carga, como bien nos contaban algunos usuarios que llevan más de un año con coches eléctricos. Para contribuir a que la de España sea un poco más completa, y empujar la venta de coches eléctricos, Endesa y smart han desplegado una nueva red de carga en Ibiza para que pueda circularse por la isla sin quedarse colgado sin batería.

Pero como suele ocurrir en este mundillo, lo que buscamos con estas noticias es que más allá de la actualidad luego se cumplan las expectativas, y con ese propósito hemos podido darnos una vuelta con un smart 100% eléctrico y visitar algunos de los distintos puntos de carga. ¿Podemos quedarnos tranquilos con esta nueva red? Os lo contamos sobre ruedas.

Cinco nuevos puntos de carga en Ibiza

Aquí como siempre hablamos de negocio y de que al final todos los participantes del juego puedan ganar su ronda, porque hablamos de tres empresas (y "media"). El acuerdo lo firmaron la cadena de hoteles Palladium, Endesa y Mercedes, centrándose en la marca smart y en su modelo smart EQ.

En conjunto lo que se ha anunciado es la creación de la primera red de cargadores para vehículos eléctricos pública en España, de modo que los usuarios que quieran cargar no han de ser clientes de Endesa. Se trata de cinco puntos de carga semi rápida a 22 kilowatios, separados entre sí por unos 25 kilómetros, sumándose a los que el Hotel Ushuaïa Ibiza Beach tiene (cuatro cargadores en dos puntos de carga), que valen para cualquier vehículo eléctrico (y no sólo para este modelo).

Los cinco cargadores nuevos (marcados con una estrella): en Ibiza (Paseo Maritimo, S/N y Alcalde Bartolomeu Rosello, 2), Sant Rafael de Sa Creu (Avinguda des Llauradors, 19, Sant Antoni de Portmany), Sant Antoní de Portmany (Avinguda del Doctor Fleming, S/N), Santa Eulária des Riu (PM-810, 2) y Restaurante Can Curune (Diseminado S Llosia Dalt, 3, Sant Joan de Labritja).

Hotel que ahora ofrecerá un servicio de alquiler de vehículos eléctricos a sus huéspedes, tratándose de este smart EQ (conocido también por ForTwo o ForFour según el modelo). Coche que según han asegurado ahorra 1,1 toneladas de CO2 al año, y que con estos nuevos puntos de carga serán capaces de cargar en menos de 40 minutos del 10 al 80% de su carga completa.

Para pagar la recarga se utilizará la app para móvil ecaR (disponible para iOS y Android de manera gratuita), por lo que no se requiere dinero en efectivo (hay que darse de alta en este servicio al que se asocia una tarjeta de crédito, pero no es necesario ser cliente de Endesa como hemos comentado). Una app que existe desde hace tiempo y que es el sistema utilizado en los cargadores disponibles en Mallorca.

La app además permite encontrar el punto de carga más cercano, así como comprobar si está disponible y reservarlo (el propio cargador indica en la pantalla qué enchufe está disponible). También puede accederse al histórico de facturas y otros datos del usuario y su consumo.

Todo esto es lo que pudimos probar en esta jornada de presentación, energía limpia y sol, mucho sol. Así que, sin más dilación, os contamos.

Una ruta silenciosa y con pago contactless

Los vehículos estaban cargados al 100%. Como ya hemos mencionado antes, se trataba de smarts EQ, nombre que ahora engloba a los smart ForTwo y ForFour, y que en este caso se trataba del modelo de dos plazas (el primero), con el cargador estándar de 4,6 kW (y no el de 22 kW que también se ofrece).

La prueba de los vehículos y los puntos consistía en desplazarse con el vehículo a tres de los puntos de carga inaugurados por una ruta (indicada con papel, nada de GPS) cuyos puntos se iban entregando cada vez que se llegaba a uno de ellos. Así que una vez recogido el primero, nos pusimos el cinturón y para allá.

smart-eq

Como ocurre con este tipo de coches, el arranque de los aproximadamente 15 vehículos que dispusieron se produjo con el único ruido que hacíamos los conductores y copilotos hablando porque es absolutamente silencioso. Y como contaron los compañeros de Motorpasión al probar el de cuatro plazas, la aceleración de 0 a 50 kilómetros/hora es especialmente rápida (nos recuerda a la de una moto).

Los puntos que visitamos se situaban en gasolineras (además de los del hotel). En ruta no están a 25 kilómetros uno de otro, estando a distancias algo menores (solamente un tramo entre dos de ellos llega a lo 26 kilómetros), así que con una sola carga en realidad tuvimos suficiente, contando con que el coche tiene una autonomía media aproximada de unos 100 kilómetros y que de vez en cuando se carga aprovechando la frenada (y también tiramos un poco del modo eco, que ahorra consumo al disminuir la velocidad).

La carga se nos muestra con estos indicadores analógicos y en el digital (que veíamos en la galería anterior).

En nuestro caso probamos con unas tarjetas habilitadas para la demostración (al no ser socios del servicio ecaR), de modo que se trataba de navegar y manejar el cargador con ella. Pero gracias a esto pudimos probar con la app de un usuario, dado que con la tarjeta tuvimos algunos problemas con el cargador (no podíamos seleccionar el enchufe y no se activaba la carga).

Al pasar la tarjeta nos daba a elegir entre los enchufes disponibles, pudiendo cancelar.

El LCD del punto de carga va indicando la disponibilidad y el estado de carga. En este caso estábamos usando la toma A, por lo que mostraba la disponibilidad de la B.

El proceso de carga es el habitual: una vez seleccionada la toma e insertado bien el enchufe (nos lo indicará con una luz verde), el proceso de carga se inicia. Hay coches que bloquean la toma para que no pueda soltarse accidentalmente, lo cual no ocurre en este modelo (pero sí se cierra automáticamente, con lo que finalmente se bloquea y hay que abrir el coche para sacar el enchufe).

La toma de carga del Smart EQ.

No hay más misterio en la carga eléctrica de los coches: conectar y listo.

Tras los problemas que tuvimos (debidos al parecer a la tarjeta, dado que el cargador estaba funcionando con normalidad y que con la app pudimos cargar), el indicador de la toma ya mostraba que la carga se estaba realizando, así como el indicador en pantalla del interior y el del cargador.

Al ser una carga más anecdótica que necesaria, no pudimos hacer la prueba de esa carga que promete del 10 al 80% al no disponer de ese tiempo en la prueba, pero al menos comprobamos que el sistema funciona y que efectivamente no es necesaria otra cosa más allá de la app y estar dado de alta. La experiencia con el coche podéis leerla más a fondo en ese análisis de Motorpasión que os enlazábamos, pero a modo de primeras impresiones es un coche muy pensado para trayectos cortos urbanos o interurbanos, con mejor aceleración a velocidades hasta los 70-80 kilómetros por hora y con una dirección muy suave.

Un futuro con mucho enchufe

La sensación que nos queda de todo esto es que aún queda bastante para hablar de una red de carga completa en España, pero que iniciativas como ésta siempre servirán para incentivar algo la compra de coches eléctricos (lo cual conviene a Mercedes por su intención de hacer de smart una marca completamente eléctrica en 2020) y que vayamos dependiendo poco a poco menos de los combustibles fósiles. Algo que requerirá que la infraestructura cambie también a nivel de espacio en las estaciones de servicio, dado que con el área disponible para la carga y la espera no era suficiente ni siquiera para lo pequeñísimos smart.

Uno de los nuevos cargadores en Ibiza.

El sistema de no depender del dinero en efectivo es muy cómodo y encaja en la corriente que ya llevamos tiempo viendo de viraje al pago móvil y contactless, pero requerirá que los usuarios aún reacios a estos sistemas tengan que adaptarse a ellos. El lado positivo es que para la asistencia se seguirá requiriendo la parte humana (nosotros la requerimos cuando tuvimos problemas manejando el cargador con la tarjeta), por lo que es un empleo "humano" necesario.

Otro punto positivo es que la energía disponible en estos cargadores tiene origen renovable, según matizó Endesa. Empresa que prometió la instalación de 600 puntos de carga de acceso público en España en tres años y la oferta de tarifas especiales para clientes para que puedan cargar gratis de la 1:00 a las 7:00 de la mañana hasta 1.200 kWh al año (unos 8.000 kilómetros anuales, calculan).

Por otra parte está el que la tecnología actual favorezca de momento que la inversión en un coche 100% eléctrico compense más para trayectos cortos urbanos o interurbanos, y mucho menos para viajes largos de más de 100 kilómetros. Así que nos queda esperar a que esto vaya avanzando con los nuevos modelos que irán invadiendo la (no tan) hegemonía de motores de combustión mientras crece la disponibilidad de puntos de carga.

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La noticia Así es la nueva red de carga eléctrica pública de Endesa en Ibiza: nos hemos subido a un smart EQ para probarla fue publicada originalmente en Xataka por Anna Martí .

Salir fuera o pedir comida a domicilio, he ahí la cuestión. Antes el reparto a domicilio estaba mucho más limitado. Había algunas pizzerías que contrataban a sus propios repartidores en moto y cosas así, pero sin duda no era tan masivo como ahora. Puedes pedir a casi cualquier restaurante genial desde la comodidad de tu hogar y cada vez el servicio va más rápido. Raro es que tu restaurante favorito no esté ya ofreciendo servicios de take away. Si no lo hace, probablemente, se está perdiendo pedidos. ¿Cómo ven los restaurantes la competencia de esta experiencia?

Ahorrándote las cuestiones del transporte o el aparcamiento, el frío o el calor, y a veces incluso el necesitar esperar por una mesa... la verdad, resulta lógico que los repartos de comida estén tan de moda en nuestras sociedades con cada vez menos tiempo.

Desde la perspectiva del cliente todo son ventajas, pero el modelo de negocio de apps como Glovo, Just Eat, Deliveroo, etc., se ha enrraizado en los funcionamientos generales de los restaurantes de España, y son ellos los que tienen que gestionarse con este nuevo "intruso". ¿Por qué? Pues porque el cliente lo demanda.

Para conocer la opinión de los propietarios, qué les aporta y cuánto les cuesta, Xataka se ha puesto en contacto con algunos restaurantes del país, de tipos de comida variada y de diferentes localizaciones, y que recientemente han empezado a ofrecer estos servicios. Esto es lo que nos han contado:

Hanakura, Madrid.

"Trabajamos con varios deliverys: Deliveroo, Glovo, Uber y Just Eat. Con frecuencia nos contactan nuevas startup para que contratemos sus servicios; cada una con su forma de trabajar, aunque todas ofrecen servicios similares. Algunas se diferencian por suprimir los gastos de envío a partir de cierta cantidad, otras dan mucha importancia al alcance que tienen sus repartidores, etc. Decidimos no contratar a ninguna más debido a un problema de espacio en el restaurante, ya que cada delivery nos surte de una tablet distinta en la que podemos gestionar los pedidos, y es un lío tener tantas", afirman desde Hanakura, un restaurante japonés del centro de Madrid que tiene claro que ya no puede prescindir de estas aplicaciones.

"No consideramos los deliverys algo negativo per sé, gracias a ellos la capacidad de alcance del restaurante aumenta considerablemente. Cuando no podemos ofrecer más mesas porque están todas llenas, la cocina pude seguir trabajando para todos los clientes de los 4 deliverys. El resultado de las ventas no se dispara, sinceramente, ya que estas empresas se llevan el 30% de la facturación total de la suma de todos los pedidos, pero hay que decir que sí obtenemos beneficios gracias a ellos".

Hablando de la cantidad de demanda que reciben, cuentan que a lo largo de la semana el número de pedidos que entran es variado, pero sigue una pauta ascendente. "Los martes y miércoles son más bajos, pero los jueves asciende, y es en el fin de semana cuando encontramos un aumento considerable, siendo el domingo el día en el que mayor número de pedidos aceptamos. A esto hay que sumarle que entre ellos [las propias aplicaciones] hay una competencia fortísima, de la que el consumidor sale beneficiado. Semanalmente cada empresa lanza promociones: 2x1, envío gratis, semana asiática, Final de la Champions... así que el consumidor tiene muchas más facilidades extra y estas influyen en la cantidad de la demanda".

Bacoa Burger, Barcelona y Madrid.

Bacoa es una cadena de hamburgueserías con estilo elegante australiano. Con 5 locales en Barcelona y uno en Madrid, nos cuentan que el número de pedidos es grande. Aunque tienen ciertos problemas para hacer medias totales por ser demasiados locales juntos, aseguran estar contentos con la cantidad.

"Estamos satisfechos con el número de pedidos delivery que tenemos mensualmente. Contamos con 6 locales, así que el volumen oscila bastante, pero puedo redondear para afirmarte que tenemos un gran número de pedidos semanales en todos ellos". Con Bacoa descubrimos que si ya hacías pedidos para llevar antes no se nota tanto en lo operativo la diferencia. Eso sí, no es exactamente que quieran renovarse a estas plataformas, parece ser, más bien, una necesidad imperiosa de hacerlo:

"Por nuestro modelo de negocio y nuestro tipo de comida, siempre hemos tenido muchos pedidos take away que los clientes recogían ellos mismos, así que no notamos gran problema con la inserción de estas plataformas. Ofreciendo el servicio de delivery hemos llegado a más clientes, y les hemos puesto un poco más fácil a los fieles comer nuestras burgers en casa. Enfocamos todo nuestro esfuerzo en asegurar que la comida llega caliente y perfecta, como si el cliente estuviera en uno de nuestros locales. De momento, no notamos diferencias respecto a los restaurantes en la satisfacción del cliente. Por supuesto, es diferente enviar tu comida fuera que servirla en tu propio local, pero creemos que el modelo de negocio está cambiando y que simplemente es necesario adaptarse, no es como si hubiera otra opción".

Vegan Queen, Murcia.

Vegan Queen, como su nombre indica, es un restaurante de comida vegana. Están en Murcia y sólo cocinan con productos ecológicos y locales de la propia región. "Nuestros clientes son más de venir a comer al local. Aunque, según el día, es casi igual el reparto a domicilio que los comensales presenciales", afirman.

"Estamos bien preparados en cuanto a envases, por lo que el pedido llega en bastantes buenas condiciones. A principio nos preocupaba, ahora pensamos que...es un servicio más que se da. Ha llegado para quedarse y crecer exponencialmente así que hay que adaptarse. Es muy cómodo estar en casa y que te traigan la comida cuando realmente es eso lo que te apetece. Hay otros días que lo que apetece es salir fuera a comer, y lo haces...lo mejor es tener ambas opciones para elegir la que quieras cuando quieras".

The Quick Greek, Barcelona.

En este caso hablamos de comida griega, con productos diréctamente importados desde Gracia a Barcelona: "El número de pedidos puede variar mucho según el día, por ejemplo los domingos. También influye la hora, son más por la noche. Y según las condiciones climáticas la cosa puede cambiar de golpe: con lluvia, frío, etc., los pedidos se disparan", nos comentan desde The Quick Greek.

"El gasto medio del clientes con entrega a domicilio es muy parecido al del cliente físico, la verdad. Suele no variar mucho en la elección del menú (los clientes aficionados piden siempre lo mismo) pero sí en las cantidades: contrariamente a lo que puede parecer suelen pedir más extras y platos grandes para llevar (suponemos, porque como está ya en casa no se desperdicia, siempre te lo puedes comer al día siguiente). Lo que tenemos claro es que no es una moda, no lo analizamos mucho porque ha llegado para quedarse y tenemos la necesidad de adaptarnos".

Embolados Health&Away, Sevilla.

Por último, comida saludable para llevar en pleno centro de Sevilla: "Nuestro restaurante está muy orientado al servicio de comida a domicilio por las dimensiones de nuestro local, pero existe una gran variación en la cantidad de pedidos en función del día de la semana y de la hora del día. Por las mañanas y a mediodía es mayoritario el servicio en el local, mientras que los domingos, los festivos y las noches es masivo el servicio a domicilio", afirman desde Embolados.

Estas plataformas se llevan una buena parte de la facturación de los negocios. Especialmente cuando son pequeños y no reparten las suficientes cantidades sacan muy poco beneficio. En este sentido, es representativa la opinión de Embolados respecto a que el uso de estas plataformas está bien como complemento, pero no conviene nunca depender del todo de ellas:

"En general, somos partidarios de la experiencia en el local, pero estamos muy a favor de la comodidad que supone poder comer en casa. Lo ideal, en cualquier caso, es un equilibrio entre la facturación en el restaurante y el take away, teniendo en cuenta que todas estas plataformas de servicio a domicilio generan unos gastos importantes y reducen de una manera considerable el beneficio", afirman.

"También hay que tener presente el 'factor courier' ya que su cuidado en el transporte del pedido influye en la manera en la que llega al cliente y cuando, como en nuestro caso, se tienen productos delicados y en los que la presentación es fundamental, la imagen de nuestro negocio está en sus manos y eso es peligroso. De todas formas, es más bien una cuestión de necesidad. Creemos que estos servicios han llegado para quedarse, aunque el beneficio es mucho menor, no puedes dar la espalda a algo que le gusta al cliente y que funciona; así que lo único que se puede hacer es adaptarse de la mejor manera posible a la competencia, intentar ofrecer algo que el público demande y que, lógicamente, te resulte lucrativo".

Un nuevo modelo que ha llegado para quedarse

A partir de estos testimonios, parece ser que la mayoría de los restaurantes coinciden en que los repartos de comida a domicilio son ya una alternativa imposible de ignorar. Los restaurantes no tienen la opción de adaptarse, sino más bien la imperiosa necesidad de hacerlo.

No necesariamente el consumo es menor cuando pedimos en casa, incluso puede ser mayor. Y esto debería ser positivo, sin embargo, el problema de estas plataformas, de cara al empresario, es que ellas también se llevan su parte del pastel en las operaciones. En cuanto a la experiencia y la calidad del producto, es un servicio diferente pero que cumple mayoritariamente con lo esperado según nuestros entrevistados. Al menos es lo que el cliente parece querer. Y como se suele decir: el cliente siempre tiene razón.

Imágenes: Clem Onojeghuo | Hanakura | Bacoa Burger | Vegan Queen | The Quick Greek | Embolados Health&Away

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Si tienes un coche viejo, es bastante probable que no solo no cuentes con la gran ventaja de un ordenador de abordo, manos libres o GPS de serie, sino que quizás incluso hasta tengas que conformarte con escuchar música usando la radio, CDs o hasta cassettes. Por increíble que parezca en los tiempos de la música en streaming, nuestro vehículo nos aboca a tecnologías anticuadas y mucho más incómodas.

Aunque siempre se puede cambiar la radio, hay otras opciones más asequibles como los receptores Bluetooth. Y es que actualizar el coche es más sencillo de lo que pensamos: en el mercado podemos encontrar kits de sensores de aparcamiento o cámaras de marcha atrás que por muy poco dinero pueden acercar nuestro antiguo coche al siglo XXI. Si tienes un smartphone y quieres oír la música que tienes almacenada o mediante streaming con servicios como Spotify o Apple Music lo tienes muy fácil: solo necesitas un receptor Bluetooth.

¿Por qué un receptor Bluetooth?

Cuando tienes un coche viejo da más rabia invertir dinero en él - especialmente si ya has tenido averías - y quizás puedas pensar que es más barato comprar un adaptador que use la conexión jack de la radio de tu vehículo con tu teléfono. Pero hay dos problemas: cada vez más fabricantes erradican este puerto de sus teléfonos y además funcionar sin cable es mucho más cómodo. El Bluetooth es una tecnología ideal para los vehículos porque nos ofrece una conectividad inalámbrica sin complicaciones en distancias cortas. Así, es frecuente encontrarla no solo en equipos de audio, sino también en manos libres.

Podemos encontrar receptores Bluetooth por muy bajo precio - por poco más de 10 euros ya encontramos modelos interesantes -, tanto es así que merece la pena realizar esa pequeña inversión. Además, la calidad del sonido es bastante aceptable.

¿Cómo funcionan los receptores Bluetooth?

Como ya hemos mencionado previamente, el Bluetooth es una tecnología inalámbrica que funciona en distancias cortas. Es frecuente encontrarlo en gadgets como auriculares, altavoces, móviles, ordenadores, pulseras de actividad... Solo tenemos que emparejarlos, un proceso de configuración que solo tendremos que hacer la primera vez que dos dispositivos están en contacto.

Una vez que lo hayas hecho, en cuanto se encuentren dentro del rango de acción del Bluetooth, se detectarán en cuestión de segundos y comenzará la transmisión de datos. Y es que tras el emparejamiento, solo necesitarás que esos dos dispositivos estén encendidos y en el rango de alcance de esta tecnología.

En el caso concreto de un receptor Bluetooth y tu móvil, solo tendrás que conectar el receptor a la radio de tu equipo y a continuación, ir al apartado de Bluetooth de tu teléfono. Busca los dispositivos cercanos y encontrarás uno nuevo, probablemente con un nombre similar a la marca o el modelo del receptor. Pulsa y ya habrá concluido el proceso.

Ojo, es importante no confundir un receptor Bluetooth con un transmisor Bluetooth para coche. Este último se conecta al mechero y sirve para proporcionar Bluetooth a un dispositivo que originalmente no lo tiene, como por ejemplo una memoria USB. Imagina que la radio de tu coche viejo solo tiene cassete, pero tu quieres reproducir el contenido de una memoria a través del equipo de sonido de tu vehículo: entonces tendrías que conectar la memoria USB al transmisor Bluetooth y seguidamente usar un receptor Bluetooth como los de este artículo para poder hacerlo.

Qué tener en cuenta a la hora de comprar un receptor Bluetooth

Ya tenemos claro cómo funciona un receptor Bluetooth pero, ¿cuál comprar? Parece que es un dispositivo sin demasiados misterios, sin embargo hay factores que pueden ser determinantes a la hora de hacerlo.

Diseño

Estos pequeños aparatos pueden venir en varias formas y colores. En general, este dispositivo se destina para vehículos y para televisores antiguos, por lo que teniendo en cuenta que se van a ubicar en el frontal del vehículo, es de agradecer que sean compactos y ligeros dadas las limitaciones espaciales del habitáculo. Asimismo, la longitud del cable, los accesorios o la ubicación de la clásica luz azul del Bluetooth también son factores estéticos a valorar.

Rango de conectividad

Los receptores Bluetooth que encontramos en el mercado traen Bluetooth 4.0 o superior - generalmente 4.1 o 4.2 -, con lo cual el alcance máximo teórico podría ser de 100 metros. En la realidad, el fabricante especificará hasta dónde podría llegar, siendo 20 metros una distancia máxima bastante frecuente en receptores.

No obstante, habrá que tener en cuenta que los obstáculos y el tráfico pueden reducir ese radio. En un coche estamos hablando de distancias que van desde los 0,5 metros hasta un par de metros como máximo, por lo que será suficiente con que las cubran con solvencia.

Conectividad

Una opción interesante es que permita sincronizar más de un dispositivo al mismo tiempo, de modo que puedas alternar entre un teléfono y otro - por ejemplo el de un pasajero - o una tablet. También es interesante que integre otro tipo de tecnologías, como el NFC para escuchar música simplemente posando el dispositivo.

Compatibilidad

Hablamos de receptores Bluetooth, pero hay varias versiones Bluetooth con diferente alcance, consumo energético y perfiles. En el mercado encontramos receptores Bluetooth 4.0 y posteriores, por lo que como ya se ha mencionado el alcance es más que suficiente y son los más eficientes energéticamente hablando.

Centrándonos exclusivamente en los perfiles de audio en Bluetooth, estos determinarán sus funciones y la calidad del sonido. En lo referente al sonido, los principales perfiles Bluetooth son:

• A2DP, es el más popular, se usa para transmitir audio.
• AVRCP, destinado al control remoto de diferentes funciones de reproducción de audio.
• HFP, requerido para usar un dispositivo como manos libres y realizar/recibir llamadas desde nuestro smartphone.
• HSP, usado para recibir contenido de audio en auriculares.
• APTx, es el más nuevo y está disponible en altavoces y equipos Bluetooth de alta gama. Reproduce con calidad CD mejorando la latencia.

El que deberemos buscar - y a su vez el más extendido - es el A2DP, que permite un bitrate de 320 kbps en estéreo, más que suficiente para los servicios de streaming, así como MP3 y AAC. Todos los modelos listados incluyen al menos este perfil.

Tiempo de carga y reproducción

Aquí entra en juego la eficiencia del aparato. Es fundamental adquirir un receptor Bluetooth que se cargue rápido y que proporcione una autonomía de uso razonable, o si no es así, que al menos permita su funcionamiento mientras se carga. Del mismo modo, es interesante que podamos cargar el receptor en el propio vehículo.

Los fabricantes suelen proporcionar el tiempo de carga y/o el de reproducción orientativo, si bien será la experiencia del usuario la que lo determine con precisión.

Algunos modelos destacados

Mpow

Los 12,99 euros que cuesta este modelo de la marca Mpow sea su mayor reclamo y el secreto de su éxito en Amazon: ofrecer mucho por muy poco. Aunque el acabado del plástico es algo tosco, se trata de un receptor verdaderamente compacto con 3 botones para saltar canciones, modificar el volumen o cambiar de función que se conecta directamente a la toma jack del coche, permitiendo tanto escuchar música como usarlo de manos libres. Es incluso compatible con Siri y permite conectar hasta dos dispositivos vía bluetooth al mismo tiempo.

Ha de cargarse con un cargador de 5V, no admitiendo cargadores rápidos al correr el riesgo de dañar el aparato. El kit incluye un cable de alimentación microUSB-USB.

• Lo mejor: compacto, barato y multifunción.

• Lo peor: No se especifica alcance.

UGREEN

El diseño del receptor Bluetooth UGREEN es verdaderamente compacto y minimalista, disponiendo de un solo botón para alternar desde la reproducción de música hasta el uso de manos libres. Se especifica que debe alimentarse con una tensión de 5V, por lo que no es compatible con la carga rápida. Afortunadamente, puede usarse mientras se está cargando.

El kit incluye un cable microUSB-USB de carga con el que podremos cargarlo con el mechero usando el adaptador adecuado. Su precio es de 13,99 euros en Amazon.

• Lo mejor: precio, multifunción, muy compacto.

• Lo peor: Cargador no incluido.

*Según el fabricante

TP-Link HA100

El receptor TP-Link HA100 tiene un diseño discreto con una luz azul en el frontal para informar de su funcionamiento, si bien integra un cable desde el receptor hasta la toma. Es compatible con cualquier radio con conexión jack de 3,5 mm o RCA para los televisores antiguos. Viene con cargador para enchufe, cable microUSB-USB, cable RCA y manual. Su precio es de 19,99 euros en Amazon.

• Lo mejor: alta conectividad.

• Lo peor: cable desde el receptor hasta la conexión jack, cargador de coche no incluido, precio.

AUKEY

El receptor AUKEY es muy compacto, discreto, con un diseño intuitivo que puede adherirse en el salpicadero gracias a una almohadilla adherente que viene incluida en el kit, lo que seguirá dejando el largo cable jack a la vista. Aunque no especifica el tiempo de carga y reproducción, integra un cargador que se conecta en el mechero, posibilitando la carga no solo del propio receptor, sino también de otros dispositivos más. Los dispositivos seguirán funcionando durante la carga.

Este reproductor dispone de micrófono para usarlo, además de para oír música desde el móvil, como manos libres. Su precio es de 19,99 euros en Amazon.

• Lo mejor: multifunción, con cargador para coche.

• Lo peor: cable desde la toma hasta el receptor largo, precio.

Taotronics

Este dispositivo es un dos en uno: sirve como receptor y también como transmisor. Cuenta con un diseño algo aparatoso, si bien el cable es corto. A diferencia del resto de receptores, el perfil Bluetooth es APTX, lo que confiere más riqueza y profundidad de sonido. Permite emparejar hasta dos dispositivos al mismo tiempo. Su precio es de 27,99 euros en Amazon.

• Lo mejor: versátil en cuanto a funcionalidad, calidad de sonido.

• Lo peor: No especifica el alcance, precio.

*Según el fabricante

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La revolución de los eléctricos parece inevitable. El Volkswagen e-Golf es un claro ejemplo de lo que está por venir, y nosotros hemos tenido la oportunidad de probarlo durante unos días.

¿Qué cambia al conducir un eléctrico? Cambia casi todo, y cuando lo hace lo hace a mejor. El silencio y la suavidad inunda una experiencia que tiene solo dos problemas indirectos que superar: la infraestructura de cargadores y, claro, el sobreprecio del vehículo frente a su versión de gasolina.

Esto no parece un coche eléctrico

Lo bueno y malo del e-Golf —que en MotorPasión probaron en abril de 2017— es que cuando uno lo ve no es fácil que lo diferencie de un coche convencional. Su diseño es prácticamente idéntico al de sus antecesores no eléctricos, y salvo por los LEDs en la parte baja del frontal y la distintiva marca e-Golf nos encontramos con un modelo que podríamos confundir fácilmente con un Golf de última hornada en versión gasolina o diésel.

Eso tiene sus ventajas y sus desventajas, claro. La ventaja es que el aspecto no choca y en primera instancia el coche transmite que simplemente es un coche tradicional: cualquier conductor podrá conducirlo, cosa que es verdad.

Pero claro, también está el apartado diferencial: es un coche eléctrico y quizás debería dejarlo claro desde el primer instante. Hemos visto cómo los eléctricos han comenzado a adoptar diseños algo más futuristas, y esa "oportunidad perdida" por parte de Volkswagen podría deslucir el resultado exterior para muchos.

Sea como fuere, lo cierto es que incluso al sentarte en él sin arrancarlo no hay nada especialmente diferencial. El salpicadero es digital, la pantalla central también muestra esa vocación tecnológica, pero el cambio automático no parece especialmente distinto del de otros coches automáticos del mercado.

Tampoco nos encontramos ante un diseño interior más propio de 'Tron'. Aquí todo transmite lo que debería transmitir un coche convencional en cuanto a comodidad y detalles. Sin excesos, sin estridencias: confortable en todo, pero sin ningún tipo de de detalle especialmente distintivo que haga que lo identifiquemos con un eléctrico.

Y entonces uno lo arranca, y no oye nada. Y se pregunta "¿lo he arrancado o no?". Y ahí es donde empieza el milagro de la conducción con un coche eléctrico.

El prodigioso silencio que lo rodea todo

En el e-Golf, como en otros coches 100% eléctricos, la sensación de que una fuerza invisible y silenciosa está moviéndolo todo es prodigiosa. Es un salto cualitativo en la conducción asombroso, y aunque ciertamente habrá quien prefiera el ronroneo de un buen motor de gasolina, no oír prácticamente nada sobre todo durante ese inicio de la marcha es sorprendente y casi mágico.

A todo nos acostumbramos rápidamente, pero lo cierto es que durante estos días de prueba con el Volkswagen e-Golf ese silencio que envuelve a la conducción no deja de maravillarnos. No es un silencio absoluto, pero ese silencio se une a otro de los factores de este tipo de conducción para hacerla claramente distinta a la tradicional: la forma en la que el coche te entrega sus prestaciones.

Esa entrega de par motor es total desde el primer instante en el que pisas el acelerador. No existe esa resistencia que plantean los motores de gasolina, que parecen decir "todo de repente no, majo", porque la respuesta no solo es instantánea, sino que además es de una suavidad envidiable.

Todo es fluido —a no ser que pises a fondo, ahí el asiento se te pega de repente—, y la diferencia en la conducción con respecto a un coche con motor de combustión es evidente en todo momento. Es algo así como cuando vas en un coche convencional y antes de frenar en un semáforo lo dejas unos instantes en punto muerto y te dejas llevar por la inercia.

Esa suave inercia que solo puedes controlar frenando en el coche de toda la vida (si aceleras vuelve el runrún del motor) es constante en un eléctrico, y casi podría decirse que mientras que en uno te arrastran, en el otro te empujan (suavemente). Es algo difícil de explicar, pero para quienes nunca habíamos conducido un 100% eléctrico la sensación es arrolladora. Es como cuando pasamos del VHS al DVD. O como si hubiéramos pasado del VHS a 1080p del tirón. Es tremendo.

Mira mamá, sé conducir con un solo pedal

La otra gran sorpresa que nos reserva el Volkswagen e-Golf (y que es extensivo a otros 100% eléctricos, claro) es esa frenada regenerativa o de recuperación que permite recuperar algo de energía cuando levantamos el pie del acelerador.

Esa frenada está disponible en cinco niveles: el primero, la marcha automática D convencional, es el que simplemente no tiene regeneración, y a partir de ahí tenemos los niveles D1, D2, D3 y B, siendo el D1 el que recupera menos energía recupera y el B el que más.

El funcionamiento, como decíamos, es sencillo, y simplemente consiste en levantar el pie del acelerador cuando necesitemos frenar. Lo primero que uno piensa cuando le dicen algo así es probablemente que el sistema no servirá de mucho y que al final el freno sigue siendo imprescindible.

Pues no: el freno es (casi) prescindible, y lo es porque tanto con los niveles D3 como el B al levantar el pie del acelerador la frenada es suave pero consistente, y cuanto más soltamos (y más tiempo), más clara es la frenada. Es importante señalar que no es un frenazo: la velocidad desciende gradualmente y de forma proporcional a como soltamos el freno, pero si queremos frenar en seco o en una distancia corta, esta frenada no sirve: el freno ahí sí será imprescindible.

Sin embargo para el resto de situaciones esa frenada regenerativa es suficientemente buena. En rotondas, por ejemplo, o en una situación de tráfico fluido pero denso es donde se nota más que no hay que tocar el freno para nada.

¿Pero entonces, qué pasa con las luces de freno para los que van detrás? Pues que cuando está activado alguno de los cuatro últimos niveles y levantamos el pie del acelerador esas luces se encienden. En la práctica el coche se comporta igual que si pisáramos el pedal de freno, así que por ese lado el comportamiento del coche es también perfecto no solo para nosotros, sino para el resto del tráfico.

Conducir con un pedal es posible, y salvo para la parada total (semáforos, stops y probablemente algunos 'ceda el paso' e incorporaciones) eso de no tener que alternar entre freno y acelerador es una sensación extraña y reveladora. Una de esas que recuerdan a dar el salto al coche con cambio automático: te das cuenta de conducir aún más cómodamente es posible.

El cambio no es tan claro (el freno está ahí y sigue siendo muy útil), pero desde luego es otro "saltito" en la conducción convencional, o al menos esa a la que yo estaba acostumbrado en los coches de combustión que he conducido en algo más de 20 años.

Baterías: la condena de los eléctricos es ser eléctricos

Casi todo lo que hemos visto en el e-Golf confirma ese brillante futuro de un segmento que parece que inevitablemente reemplazará a los vehículos con motores de combustión. Ya casi no es una cuestión de si lo harán, sino de cuándo lo harán.

Ese 'cuándo' podría tardar más de lo que imaginamos. Por un lado, porque esa teórica transición impondrá un gasto energético notable, y se calcula que solo en Europa se necesitarán 10 gigafábricas de baterías en 2025 similares a la de Tesla para lograr que la producción pueda satisfacer las necesidades del mercado.

Por otro, porque hoy por hoy la situación con los puntos de carga genera un estrés considerable por el estado de las baterías. Es algo similar a esa ansiedad que aparece cuando vemos que nos queda poca batería en el móvil, pero mientras que con un smartphone la cosa no suele ir a mayores, que el coche se te quede sin batería en cualquier lado no solo es un problemón: es perfectamente posible.

En un coche convencional el miedo a quedarse sin combustible es también real y puede ocurrir, pero la inmensa red de estaciones de servicio hace que sea bastante improbable que eso suceda. Hay otra ventaja evidente al repostar un motor gasolina o diésel: en apenas 5 minutos tendremos el coche listo para hacer fácilmente otros 600-800 kilómetros del tirón (dependiendo de velocidades, consumos y capacidad del depósito, claro) si llenamos el depósito.

En un eléctrico la cosa es muy distinta, y en mis pruebas en particular quedó bien claro que hoy por hoy la infraestructura está (y nunca mejor dicho) muy verde. En este punto hay que hacer una aclaración importante: quien se compre un coche eléctrico hoy en día probablemente lo haga porque o bien va a instalar un punto de carga en el garaje de su domicilio o bien porque tiene acceso a uno que puede utilizar cuando lo necesita.

No era nuestro caso: no tengo punto de carga para el coche en mi plaza de aparcamiento, y mi fracaso a la hora de recargar el coche en los puntos de carga que descubrí fue absoluto. En la zona de Pozuelo (Madrid) en la que realicé el recorrido no pude recargar en ningún lado.

Probé en el Carrefour de Ciudad de la Imagen, que tiene efectivamente punto de carga pero que a pesar de estar disponible y aparentemente activo no funcionó. En el centro comercial Zielo también se supone que hay puntos de carga, pero estaban etiquetados como puntos de carga de Tesla (podrían ser mixtos y servir para otros vehículos aparte de los suyos) y en ese momento inactivos por estar precintados. Por último probé en Kinépolis, donde ni siquiera encontré el teórico punto de carga en sus zonas de aparcamiento.

En el núcleo urbano de Pozuelo también existen puntos de carga que funcionan a través de la red IBIL, pero para poder usarlos es necesaria una tarjeta prepago que se puede adquirir teóricamente en gasolineras Repsol y en el ayuntamiento.

Hice el recorrido un domingo, así que descarté la segunda opción, y tras visitar tres de esas gasolineras de la zona en las que ninguno de los dependientes conocía siquiera la existencia de esas tarjetas, me rendí a la evidencia. Más de una hora después de iniciar la búsqueda quedó claro que aún queda mucho camino por recorrer en este ámbito.

La autonomía es estupenda hasta que deja de serlo

Sin ese punto de carga en el hogar y esas dificultades para recargar la experiencia de conducción se ve claramente amenazada, y eso que el e-Golf tiene una autonomía destacable. El fabricante integra una batería de 35,8 kWh que según Volkswagen permite llegar a los 300 km de autonomía con el ciclo NEDC aunque esa homologación cambiará en septiembre y hablaremos de ciclos WLTP.

En nuestras pruebas con las baterías a tope esa cifra parecía algo optimista, y aunque no las agotamos del todo sí que parecía factible llegar a los 250 km sin demasiados problemas. La frenada regenerativa favorece ese dato, y si además activamos alguno de los dos modos de ahorro (sobre todo el Eco+, que limita la velocidad a 95 km/h e inhabilita el aire acondicionado) podremos estirar algo más esa cifra.

Esa autonomía es desde luego interesante para pensar en el e-Golf como un estupendo sustituto de nuestro coche en ciudad, pero la cosa se complica para desplazamientos más largos. Sin esa red de carga que parece casi una utopía a día de hoy, la revolución del coche eléctrico no tiene ningún futuro.

Eso se une, claro, a los tiempos de carga. Los diferentes tipos de enchufe y puntos de carga hacen importante saber a qué atenerse tanto en este como en el resto de eléctricos, pero para este caso concreto tardaríamos lo siguiente en cargar la batería al 80% (en el 20% la carga se ralentiza sensiblemente, como ocurre con las baterías de los móviles):

• Recarga a 2,3 kW de potencia: 13 horas y 15 minutos
• Recarga a 7,2 kW de potencia: 4 horas y 15 minutos
• Recarga rápida a 40 kW de potencia: 45 minutos

Esos tiempos de recarga condicionarán sin duda los viajes de larga distancia, que imponen paradas intermedias más largas (algo que tampoco es necesariamente malo) pero que desde luego suponen un cambio de mentalidad respecto al modelo actual.

Hay en todo este apartado también un dato curioso al que también tendremos que acostumbrarnos con los coches eléctricos: de repente los coches consumen menos en ciudad que en carretera. Es algo llamativo viniendo de los coches de motor de combustión, pero es una consecuencia lógica de esa frenada regenerativa que entra mucho más en acción en ciudad y, claro está, del hecho de que estas baterías consumen notablemente más cuando empezamos a ir "más sueltos" en carretera y pasamos de velocidades medias de 100 km/h.

De hecho el e-Golf tiene una velocidad máxima de 150 km/h limitada a esa cifra para evitar consumos aún más notables de esa batería, y nos parece una medida muy razonable que además podremos forzar aún más con los mecionados modos de ahorro Eco y Eco+ que están disponibles desde el panel central del coche.

Los 136 CV de potencia que proporciona ese motor eléctrico resulta engañosa porque como decimos esa entrega de par motor en un coche eléctrico como este es muy distinta a la de un coche convencional.

No es el coche más potente del mercado ni mucho menos, pero el funcionamiento de su motor eléctrico engaña y hace que al menos en arranque ese motor parezca mucho más potente. La cosa se calma cuando aumentamos la velocidad y la sostenemos, y es ahí donde esa potencia algo limitada sí se deja sentir. Sea como fuere, aquí las quejas son nulas: no estamos hablando de un súperdeportivo. Esto es un e-Golf, sin más.

Tecnología interior y exterior

La inclusión de elementos tecnológicos en el e-Golf sigue los pasos de modelos de coches convencionales, híbridos y eléctricos tanto de Volkswagen como de otros fabricantes, y aquí nos encontramos con una propuesta bastante completa.

Contamos por ejemplo con un salpicadero totalmente digital que además es configurable, de modo que podemos colocar las esferas con distintas configuraciones y distintos tipos de visualización (mapas, estado de batería, por ejemplo) en la parte central.

A ese personalización del cuadro de instrumentos que podemos controlar desde los botones físicos del volante se le suma la pantalla central "Discover Pro" de 9,2 pulgadas, que no es solo táctil, sino que también es sensible a gestos. Pasar la mano de un lado a otro a poca distancia permite por ejemplo mover la pantalla de opciones a la derecha o la izquierda de acuerdo con el movimiento de nuestra mano, algo curioso aunque acabe siendo anecdótico.

Personalmente prefiero los controles a la antigua (diales y botones físicos) que puedo localizar al tacto y que me evitan alguna que otra mirada de más a la pantalla, pero ciertamente el sistema es efectivo y la pantalla táctil, con tiempos de respuesta mejorables, no se comporta mal, como tampoco la interfaz.

Aquí nada que destacar, porque cada fabricante trata de dar con la tecla en el ámbito de los sistemas infotainment y nadie acaba de acertar del todo. En el Volkswagen e-Golf por lo menos contamos con soporte para Android Auto y Apple CarPlay, y de hecho probamos con nuestro móvil Android y el funcionamiento de Android Auto fue perfecto.

Seguimos sin entender del todo esa necesidad de estar conectado mediante cable (Bluetooth debería dar margen de maniobra aquí), pero una vez en marcha no hay pegas para un sistema que se comporta muy bien y permite convertir a nuestro móvil en parte integral del sistema de información y entretenimiento del vehículo.

De hecho aquí resulta casi una bendición contar con soporte para Google Maps y Waze, y quizás es la costumbre pero el sistema de navegación del e-Golf no estaba a la altura de esas otras dos opciones. La usabilidad es mejorable, pero por ejemplo nos encontramos con voces sintetizadas estridentes que parecen más propias de otra era de navegadores GPS cuando ahora esas voces son cada vez más naturales.

Uno esperaría además algún apartado especial para poder acceder a la red de puntos de carga disponible en esos mapas. Si uno pone "carga" en el buscador suele encontrar algún punto de carga, pero desde luego no todos los que existen, algo que hace que durante nuestras pruebas tuviéramos que recurrir a servicios como el de Electromaps.

Aparte de esas opciones el e-Golf cuenta con soporte para la aplicación móvil Car-Net e-Rmote que por ejemplo permiten programar los periodos de recarga (si tenemos una tarifa valle podremos aprovecharla de forma óptima), activar la climatización remota del coche o visualizar todo tipo de información sobre distancias recorridas, tiempos de viaje o progresos de carga, tiempos y autonomías.

Todas esas ayudas internas se suman al sistema ACC (Adaptative Cruise Control), un "piloto semi-automático" que permite que el coche vaya solo en escenarios con tráfico fluido pero algo denso. No tendremos en esos casos que pisar los pedales de freno o acelerador, y eso facilita esos pesados trayectos en atascos más o menos importantes.

Para lograr esa conducción semi-automática el coche cuenta con un radar en la parte delantera capaz de detectar lo que ocurre delante de él, y por ejemplo es especialmente útil en situaciones de baja visibilidad (de noche o con tiempo adverso) ya que es capaz de detectar qué ocurre delante de nosotros antes de que podamos hacerlo nosotros y actúa en consecuencia.

El otro problema, el precio

Todas las buenas sensaciones que nos ha dejado el e-Golf se truncan un poco por ese estrés que generan la escasez de puntos de carga disponibles, pero también por el otro factor que ralentiza la adopción de estos vehículos: su precio.

El Volkswagen e-Golf que hemos probado tiene un precio de algo más de 38.000 euros, una cifra ciertamente elevada si la comparamos con coches con motores de combustión que por ese precio pueden tentar a muchos usuarios a retrasar la adopción de estas tecnologías. También es sensiblemente más caro que otros modelos 100% eléctricos: nuestros compañeros de MotorPasión lo compararon recientemente con el Nissan Leaf (desde 30.300 euros) por ejemplo.

Ese es probablemente el principal argumento en contra de una propuesta que personalmente me ha parecido fantástica por la experiencia de conducción y por las sensaciones que transmite. Esos precios acabarán bajando, claro, aunque aún tardarán unos años en situarse al nivel de los de los coches con motores de combustión.

Ahora solo queda esperar a que fabricantes, empresas energéticas y gobiernos se pongan manos a la obra y planteen una solución a esa limitada infraestructura que hoy por hoy condena la revolución de los eléctricos.

Como coches para la ciudad son ya una alternativa prodigiosa (aunque cara), pero esa revolución no tiene sentido si no desaparece esa ansiedad del estado de las baterías en largos recorridos. Algo tiene que cambiar, y mucho, y aquí Volkswagen —como otros fabricantes— ha hecho un buen trabajo.

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Xiaomi sigue apostando por el mercado español y lo hace con sus portátiles, que llegan a nuestro país con un ligero cambio de nombre. Pasan a llamarse Xiaomi Mi Laptop Air 13,3, y aunque son idénticos en casi todo a los modelos que se vendían hasta ahora, hay una cosa que cambia: el teclado.

Estos modelos hacen uso de una distribución de teclas realmente peculiar y extraña. Es cierto que contamos con la tecla eñe, pero la posición de otras teclas tradicionales sorprende y se aleja de los tradicionales estándares ISO/IEC en este ámbito.

De la distribución ISO americana a una no ISO española

Precisamente uno de los problemas de comprar estos portátiles hasta ahora en tiendas importadoras era que en los Xiaomi Mi Notebook Air 13,3 el teclado hacía uso de la distribución de teclado propia en Estados Unidos. Es precisamente lo que pudimos comprobar en nuestro análisis del modelo de 2017 que tuvimos la oportunidad de analizar.

En los modelos que se ponen al fin a la venta oficialmente en nuestro país esa distribución de teclado cambia para incluir la tecla eñe y para integrar también de forma directa o mediante modificadores las teclas para abrir interrogación, por ejemplo.

Como señalaba Álex Barredo en Twitter, eso causa un efecto extraño en esa distribución del teclado, que no sigue los estándares ISO/IEC9995 establecidos precisamente para este ámbito.

Decisiones extrañas

Esa forma de integrar la distribución de teclado adaptada a las necesidades de los usuarios españoles ha hecho que algunas teclas queden en posiciones rarísimas.

Este es el teclado del Xiaomi Mi Notebook Air 13,3 (2017, distribución ISO americana) que se vende por ejemplo en China.

Este es el teclado del Xiaomi Mi Laptop Air 13,3 (2018, distribución no ISO española) que se comienza a vender en España. El símbolo de apertura de interrogación aparece invertido en la imagen de prensa, pero está bien en los teclados de estos portátiles

Es el caso de las teclas "<" y ">", pero también la de apertura o cierre de llaves y el cierre de interrogación. Desaparece además la tecla Ctrl derecha, y la tecla Intro ocupa por ejemplo bastante menos espacio que la tecla Shift de la derecha.

Son decisiones que en algún caso ya se tomaron con el teclado de la versión no española como se puede ver en la imagen (la tecla Intro tiene el mismo formato en ambas), pero que ciertamente pueden plantear problemas a quienes se han acostumbrado ya a la posición de las teclas en otros teclados en ordenadores portátiles.

Teclado de un MacBook Air (Late 2010, distribución ISO española)

Teclado de un Dell XPS 13 (9343, distribución ISO española)

Es cierto que cada fabricante aquí toma pequeñas decisiones que suelen obligar a que nos acostumbremos a este tipo de modificaciones. Probablemente todo sea cuestión de acostumbrarse, pero lo cierto es que esas decisiones pueden complicar ese primer acercamiento a unos portátiles que en todo lo demás —y sobre todo en el precio— son desde luego destacables.

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Mucho ha llovido desde que Microsoft presentara su primer ratón IntelliMouse en julio de 1996. Aquel modelo llegaba con la sorprendente rueda de scroll sin la que hoy es difícil vivir, y de hecho dispuso de varias versiones adicionales en los años siguientes.

Aquel ratón se convirtió en todo un referente para el segmento: era simplón, barato y conservador en su diseño, pero su ergonomía y sus excelentes botones acabaron convenciendo no solo a usuarios convencionales, sino a los gamers de la época. Tan bueno era que Microsoft lo ha recuperado con el Classic IntelliMouse, una versión mejorada que hereda todas sus ventajas y guarda alguna que otra sorpresa.

Mejorando (un poco) lo que ya era bueno sin traicionar la herencia IntelliMouse

La última versión de ese ratón fue el IntelliMouse Explorer 3.0 que llegó en 2003. Desde entonces Microsoft pareció abandonar aquella familia aun cuando su papel como fabricante de periféricos hardware continuó con ratones y teclados destacables.

Ahora no obstante en Microsoft han decidido recuperar aquella familia y han presentado el Classic IntelliMouse, que llega en un momento muy especial según Simon Dearsley, director de diseño de dispositivos en Microsoft. "Hemos llegado a un punto en el que la tecnología de tracking y de interruptores con respecto al precio han madurado inmensamente".

Eso ha hecho que para este directivo de la empresa de Redmond fuera un momento perfecto para lanzar una vesión mejorada del IntelliMouse, que ofrece un sensor con hasta 3.200 DPI de resolución y que incluye cinco botones, tres de los cuales son personalizables.

Los tradicionales botones izquierdo y derecho del ratón mantienen los interruptores Omron que ya se usaron en los antiguos modelos y que eran responsables de aquellas buenas sensaciones, y ahora tanto la rueda de desplazamiento como los dos botones laterales usan interruptores Kailh, que según Microsoft ofrecen mejores sensaciones y respuesta que aquellos del IntelliMouse Explorer 3.0.

El vídeo de presentación es desde luego llamativo —no os lo perdáis—, y este singular homenaje al antiguo IntelliMouse demuestra que incluso en tecnología hay conceptos que vuelven con fuerza tras todos estos años. El Microsoft Classic IntelliMouse está disponible en la tienda de Microsoft y en ciertas tiendas especializadas por un precio de 44,99 euros.

Vía | TNW
Más información | Microsoft

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Gigabyte AORUS GTX 1080 Gaming Box, analisis: caracteristicas precio especificaciones

La llegada del estándar de conexión Thunderbolt 3 ha cambiado las «reglas del juego». Y es que el elevado rendimiento de esta tecnología y su flexibilidad hacen posibles aplicaciones que hasta no hace mucho eran inviables, al menos fuera del entorno profesional. De hecho, el producto al que dedicamos este análisis es posible en gran medida gracias a la existencia de esta rapidísima conexión, capaz de alcanzar una velocidad de transferencia máxima de 40 Gbps.

Gigabyte ha puesto a punto un módulo gráfico externo, también conocido como eGPU (external Graphics Processing Unit), que se apoya en dos pilares muy sólidos. Por un lado, en la tarjeta gráfica con GPU NVIDIA GeForce GTX 1080 que alberga en su interior. Y, por otra parte, en las posibilidades que ofrece la conexión Thunderbolt 3 a través de USB-C con nuestro ordenador, que puede ser tanto un equipo portátil como un PC de sobremesa. Sin lugar a dudas, es un producto bastante ambicioso, y, sobre todo, interesante para los entusiastas de los juegos. Veamos qué nos propone Gigabyte en esta ocasión.

Gigabyte AORUS GTX 1080 Gaming Box: qué es y qué nos ofrece

A diferencia de otros módulos gráficos externos que han sido diseñados para contemplar distintas posibilidades de ampliación, como la eGPU Omen Accelerator de HP que analizamos hace unos meses, esta propuesta de Gigabyte es un paquete cerrado. En el interior del chasis, que, por cierto, tiene un tamaño muy comedido (162 x 211 x 96 mm) y pesa algo menos de 2,4 Kg, encontraremos una tarjeta gráfica gobernada por una GPU GeForce GTX 1080 de NVIDIA respaldada por 8 Gbytes de memoria de tipo GDDR5X, una pequeña placa de circuito impreso que aglutina la circuitería de control y la controladora de comunicaciones, y una fuente de alimentación de 450 vatios sobredimensionada expresamente para satisfacer el consumo de la tarjeta gráfica. En principio, como veis, hay poco margen para modificar el hardware.

El propósito del módulo gráfico externo, o eGPU, de Gigabyte es incrementar la potencia gráfica de cualquier equipo que cuente con un enlace Thunderbolt 3 sobre USB-C para permitirle ejecutar con garantías los juegos de última generación

El propósito de este componente es, sencillamente, permitirnos incrementar la potencia gráfica de nuestro PC equipándolo con toda una GPU GeForce GTX 1080, que actualmente es uno de los procesadores gráficos para gaming más potentes que podemos encontrar en el mercado. Eso sí, el ordenador al que conectemos el AORUS GTX 1080 Gaming Box tiene que tener al menos un puerto Thunderbolt 3. Y Windows 8 o 10. Esto es todo. Curiosamente, en la página de soporte de Gigabyte no está disponible únicamente el software para el sistema operativo de Microsoft, sino también para macOS, por lo que debería ser posible hacerlo funcionar en los equipos de Apple sin demasiada dificultad (nuestros compañeros de Applesfera nos han hablado con cierta profundidad de esta posibilidad).

En la fotografía que tenéis debajo de este párrafo podéis comprobar que la conectividad que nos ofrece este módulo externo no está nada mal. Por supuesto, tenemos la toma de alimentación en formato Schuko, el mismo de cualquier PC de sobremesa, y también el necesario puerto Thunderbolt 3 vía USB-C. Pero justo a su derecha podemos ver tres puertos USB 3.0 que podemos utilizar para conectar periféricos de E/S (teclado, ratón, etc.); un puerto USB 3.0 adicional, de color naranja, que podemos usar para cargar otros dispositivos siempre que sean compatibles con la tecnología Quick Charge 3.0; y tres salidas DisplayPort 1.4, una más HDMI 2.0b y otra DVI-D que nos permitirán enviar la señal de vídeo a uno o más monitores.

Esto es lo que debe tener nuestro PC para poder utilizarlo

El equipo que hemos utilizado en nuestras pruebas para comprobar qué nos ofrece esta eGPU de Gigabyte es un ultraligero Dell XPS con pantalla de 13,3 pulgadas Full HD, microprocesador Intel Core i7-8550U a 1,8 GHz, 8 GB de RAM LPDDR3, una unidad SSD NVMe M.2 de 256 GB, lógica gráfica Intel UHD Graphics 620 y Windows 10 Home de 64 bits. Por supuesto, también tiene el puerto Thunderbolt 3 a través de USB-C que necesitamos para poder conectarlo al módulo gráfico externo. Y, como complemento, para poder trabajar con varias resoluciones utilizamos un monitor QHD AOC AGON de 24 pulgadas capaz de refrescar la imagen a 165 Hz.

Como veis, este equipo, que es el que nos propuso Gigabyte para las pruebas, es un ultraligero bastante apañado, pero no es ni mucho menos una máquina para gaming. Esto es, precisamente, lo que pretendemos cambiar con la ayuda de la tarjeta gráfica GeForce GTX 1080 externa. No obstante, antes de seguir adelante merece la pena que nos detengamos un momento para valorar que, aunque la tarjeta gráfica es en gran medida la responsable del rendimiento que nos ofrece un PC con los juegos, los demás componentes, especialmente la CPU, la RAM y el disco duro principal, también importan. Por esta razón, el módulo gráfico externo nos ofrecerá un rendimiento mayor si se ve respaldado por componentes de gama más alta.

Un apunte interesante antes de seguir adelante: no todos los puertos USB-C son iguales. La versatilidad de este conector, que puede ser utilizado para transportar señales de vídeo, datos a alta velocidad, corriente, y que, además, es reversible, es un arma de doble filo. Y es que, a pesar del esfuerzo realizado por el USB Implementers Forum (USB-IF), que es la organización responsable de su regulación, existe cierta falta de consenso entre los fabricantes en la forma en que deben ser implementadas algunas de sus características. Y esto a menudo complica la vida a los usuarios debido a que aparecen problemas de compatibilidad entre dispositivos que recurren a esta interfaz de comunicación, y que a priori deberían entenderse sin mayor problema.

La velocidad de transferencia de Thunderbolt 3 está limitada por el número de vías utilizadas en el enlace PCI Express Gen 3

En lo que concierne a la implementación del enlace Thunderbolt 3 sobre USB-C es importante que tengamos en cuenta que la velocidad de transferencia máxima que vamos a obtener está limitada en cierta medida por el número de vías utilizas en la conexión PCI Express (PCI-E) de este puerto (podemos imaginar que cada vía es una «carretera» que permite el tráfico de los datos). El estándar propuesto por Intel permite a los fabricantes decidir si quieren que la comunicación entre la GPU y la CPU se lleve a cabo a través de 2 o 4 vías.

Cada vía PCI-E de tercera generación alcanza una velocidad de transferencia máxima de 8 Gbps, por lo que 4 vías nos ofrecen una velocidad máxima de 32 Gbps, y 2 vías se quedan en unos más comedidos 16 Gbps. El resto del ancho de banda que queda libre hasta alcanzar los 40 Gbps que pueden asumir el enlace Thunderbolt 3 y el conector se destinan a las conexiones DisplayPort. El ordenador portátil Dell XPS que nos ha propuesto Gigabyte para realizar las pruebas cuenta con 2 vías, una característica que puede limitar sensiblemente el rendimiento del módulo gráfico externo, que iría más holgado si contase con 4 vías para transportar los datos.

Sin embargo, para rizar aún más el rizo, en el rendimiento global que vamos a obtener no solo influyen la GPU y el número de vías que la conectan con la CPU, sino también la frecuencia a la que trabaja este último componente. Por esta razón cabe la posibilidad de que un enlace de 2 vías aprovechado al máximo por una CPU muy rápida nos ofrezca un rendimiento similar al de un enlace de 4 vías, pero que está conectado a una CPU más lenta y que, por tanto, infrautiliza el bus. Como veis, el rendimiento final que vamos a obtener no depende únicamente de la forma en que está implementado el enlace Thunderbolt 3.

Por otro lado, cuando conectamos un dispositivo con interfaz Thunderbolt a un PC con Windows 10 el sistema operativo nos pide que ejecutemos el software que hará posible que funcione correctamente con privilegios de administrador, algo que es perfectamente comprensible. Es importante que lo tengamos en cuenta y nos cercioremos de permitirlo porque, de lo contrario, la conexión no se establecerá y el dispositivo no funcionará.

Lo siguiente que debemos hacer para que nuestro módulo gráfico externo funcione correctamente es instalar el controlador para Windows 10 e indicar al sistema operativo que siempre debe permitir la conexión de la cadena de dispositivos Thunderbolt:

Una vez que los controladores de la eGPU estén correctamente instalados y la conexión de la cadena de dispositivos Thunderbolt se haya efectuado con éxito podemos instalar el software de administración suministrado por Gigabyte para ayudarnos a controlar el funcionamiento del módulo gráfico. Esta herramienta nos permite practicar overclocking actuando sobre la frecuencia de reloj de la GPU, la memoria y el voltaje; nos informa en tiempo real de la temperatura alcanzada por el procesador gráfico; nos permite manipular el color de la luz emitida por los diodos LED RGB instalados en la placa de circuito impreso del módulo gráfico, etc. Como veis, es una herramienta parecida a la que podemos encontrar en otros productos de la gama AORUS de Gigabyte.

Así está construido este módulo gráfico externo

El acabado de esta eGPU está cuidado tanto por dentro como por fuera. El chasis es completamente metálico y carece de componentes de plástico, lo que refleja que Gigabyte lo ha tratado como el producto de gama alta que es. Una vez retirado el panel que protege los delicados componentes electrónicos de la electricidad estática podemos comprobar que el tamaño del chasis se ajusta como un guante a las dimensiones de la placa de circuito impreso de la tarjeta gráfica. De ahí lo que os comenté en los primeros párrafos del análisis: no es un componente diseñado con el objetivo de que nos ofrezca posibilidades de ampliación o mejora en el futuro, sino un paquete cerrado que difícilmente vamos a poder manipular.

La fuente de alimentación, como os adelanté al principio del análisis, tiene una potencia de salida máxima de 450 vatios, una entrega de potencia más que suficiente para satisfacer las necesidades de una GPU que, por otra parte, es bastante «tragona». Un detalle acerca de esta fuente que me parece interesante es que cuenta con certificación 80 PLUS Gold, lo que nos garantiza que su eficiencia energética en las circunstancias más desfavorables no baja nunca más allá del 87%. Y esto significa que en el peor de los casos solo el 13% de la energía consumida por la fuente de alimentación se va a disipar en forma de calor.

El sistema de refrigeración que se encarga de impedir que el procesador gráfico alcance su umbral máximo de temperatura tiene las características que cabe esperar en una tarjeta gráfica de alta gama: un ventilador con un diámetro respetable, y, por tanto, capaz de desplazar un caudal importante de aire; un disipador de aluminio con un tamaño generoso y unos conductos que ayudan a transportar el calor lejos de las áreas críticas fabricados en cobre, un material que destaca por tener un índice de termoconductividad superior al del aluminio. No hay nada especialmente destacable en este apartado, pero tampoco nada criticable.

Nuestro banco de pruebas

El primer test al que recurrí para poner a prueba este módulo gráfico externo de Gigabyte es uno de los habituales en nuestros análisis tanto de ordenadores como de tarjetas gráficas: 3DMark Fire Strike v1.1. Como podéis ver en la gráfica que tenéis debajo de estas líneas, el rendimiento arrojado por la AORUS GTX 1080 acompañada del Dell XPS «pisa los talones» a ordenadores portátiles para gaming que incorporan una GPU GeForce GTX 1080 de serie, como el ASUS ROG Zephyrus o el Omen X de HP.

Curiosamente, prácticamente ha arrojado el mismo resultado que el Omen 17 de HP, que cuenta con una GeForce GTX 1070, pero es algo comprensible dada la configuración de los demás componentes de este último equipo, y también si tenemos en cuenta que el enlace PCI Express que existe entre la CPU y la GPU en los equipos tradicionales es más rápido que el enlace Thunderbolt 3 que une la AORUS GTX 1080 con el Dell XPS.

El siguiente escenario de prueba nos permite responder con precisión las dos preguntas más relevantes que podemos hacernos cuando nos fijamos en este producto. ¿Su rendimiento es equiparable al de un equipo con una tarjeta gráfica GeForce GTX 1080 «interna»? No, es algo más bajo, pero la responsabilidad no recae en el módulo gráfico externo, sino, como hemos visto, en la configuración del equipo al que se conecta y en las características del enlace Thunderbolt 3 que una la eGPU con este último.

A 1080p la cadencia media de imágenes se mantiene por encima de los 60 FPS, y a 1440p siempre se mantiene claramente por encima de los 30 FPS

La otra pregunta es, si cabe, aún más importante: ¿nos permite esta eGPU jugar a cualquier título actual con garantías? Si tomamos como referencia los juegos que hemos probado, entre los que hay varios que son bastante exigentes, sí. A 1080p la cadencia media de imágenes por segundo es casi siempre notablemente superior a los 60 FPS, y a 1440p es más baja, como cabe esperar, pero con frecuencia se mantiene por encima de los 60 FPS, y siempre queda claramente por encima de los 30 FPS. Ambas resoluciones están al alcance de la AORUS GTX 1080.

A la vista de estos resultados podemos intuir que este módulo gráfico externo también nos permitiría jugar a 2160p, pero siempre y cuando el ordenador al que se conecte tenga una configuración cuidada. Eso sí, en este caso la cadencia media de imágenes quedaría con frecuencia más cerca de los 30 que de los 60 FPS, y es posible que con los títulos más exigentes se produzcan caídas por debajo de los 30 FPS.

En lo que concierne a la temperatura máxima alcanzada por el procesador gráfico la buena noticia es que es algo más baja que la que adquiere bajo estrés esta misma GPU cuando forma parte de un ordenador portátil. Durante nuestras pruebas no superó los 64,5 grados centígrados, una temperatura muy cómoda que, por otra parte, refleja que el sistema de refrigeración cumple sin problemas su cometido. Por otro lado, el nivel de ruido medido con mi inseparable sonómetro Velleman DVM805 nunca excedió los 55,7 dB, una cifra importante pero en consonancia con el ruido emitido por los portátiles para gaming que cuentan con un procesador gráfico de este nivel de rendimiento.

Gigabyte AORUS GTX 1080 Gaming Box: la opinión de Xataka

Este módulo gráfico externo es un producto interesante en la medida en que realmente nos permite jugar con garantías en equipos en los que disfrutar los juegos de última hornada con cadencias de imágenes notables con su lógica gráfica integrada sería imposible. Este es el caso del Dell XPS que hemos utilizado en nuestras pruebas. Eso sí, es importante que tengamos en cuenta que el rendimiento de la eGPU se ve condicionado de una forma importante por la configuración del ordenador al que se conecta, y especialmente por las características de la CPU y la memoria principal.

Un detalle interesante de esta propuesta de Gigabyte del que aún no os he hablado consiste en que la marca taiwanesa nos ofrece junto a su AORUS GTX 1080 una bolsa de transporte de muy buena calidad en la que el chasis de la eGPU encaja como un guante, y que facilita mucho su transporte en condiciones seguras.

Sin lugar a dudas, la desventaja más relevante que debe vencer este producto es su precio, que es sensiblemente más alto que el ya elevado coste de una tarjeta gráfica equipada con una GPU GeForce GTX 1080. Estas últimas suelen moverse en torno a los 600 euros, pero el precio de la AORUS GTX 1080 oscila entre los 800 y los 1.000 euros dependiendo de la tienda a la que nos dirijamos. Y este coste la deja fuera del alcance de muchos entusiastas de los juegos. Eso sí, si nos gusta jugar, ya tenemos un equipo dotado de una conexión Thunderbolt 3 vía puerto USB-C y su precio encaja en nuestro presupuesto, no cabe duda de que es una propuesta interesante. Si os la podéis permitir, seguro que la disfrutaréis.

Más información | Gigabyte
En Xataka | Gigabyte Aero 15, análisis: un portátil a la última que se siente igual de cómodo en la oficina que en una «quedada gaming»

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La noticia Gigabyte AORUS GTX 1080 Gaming Box, análisis: un módulo gráfico capaz de transformar nuestro portátil en una estación de juego fue publicada originalmente en Xataka por Juan Carlos López .

Los coches eléctricos existen desde los inicios del automóvil. De hecho, en la primera década del siglo XX, los eléctricos representaban un tercio del parque móvil. Tras un parón de casi un siglo, el coche eléctrico vuelve a ser una alternativa viable al motor de combustión interna. Las baterías con mayor capacidad y los cargadores rápidos hacen que en las zonas urbanas densamente pobladas sean vistos como ideales.

Sin embargo, después de un siglo de coches diésel y de gasolina hablando de cilindrada, potencia y par motor, los términos que empleamos al hablar de coches eléctricos son desconocidos para la mayoría de nosotros. Con este glosario, baterías de estado sólido o kWh ya no te sonarán a clave secreta para descifrar runas.

PHEV y EV

Antes de de entrar en materia con los términos más técnicos, echaremos un ojo a las anglicismos que tanto gustan en esta industria y que casi siempre se esconden detrás de unas siglas. Los dos más habituales que veremos son PHEV y EV.

PHEV hace referencia a los híbridos (motor de combustión-motor eléctrico) recargables vía un enchufe, como cualquier coche eléctrico. PHEV es por Plug-in Hybrid Electric Vehicle, o híbrido enchufable por nuestras tierras. El segundo hace referencia a los coches 100 % eléctricos: EV por Electric Vehicle.

Batería

Una batería eléctrica es un almacén de energía química, compuesto por una o más celdas electroquímicas que convierten la energía química en corriente eléctrica. El estándar actualmente en la industria son las baterías de iones de litio. Es el mismo tipo de baterías que usamos en nuestros móviles y otros dispositivos móviles.

Capacidad de la batería

Es la carga que puede almacenar. Se mide en amperios-hora (Ah). Por ejemplo, una capacidad de carga de 1 amperio-hora significa que la batería puede suministrar una intensidad de corriente de 1 A durante 1 hora antes de agotarse.

Densidad de una batería

La densidad es la relación de la masa por unidad de volumen del electrolito. A nivel práctico y de usuario, una elevada densidad de energía en una batería permitirá acumular mucha mayor carga por unidad de peso y volumen. Cuanto mayor sea la densidad de la batería, menor peso y tamaño podrá tener la batería.

Es uno de los parámetros en los que trabajan los fabricantes para así obtener una batería más pequeña y ligera que las actuales, pero también con mayor capacidad energética.

Baterías de polímero de litio

Son una variación de las baterías de iones de litio (Li-ion). Sus características son muy similares, pero permiten una mayor densidad de energía, así como una tasa de descarga bastante superior. Estas baterías tienen un tamaño más reducido respecto a las de otros componentes. Se usan tanto en automoción como en telefonía móvil.

Baterías de estado sólido

Todavía están en fase de desarrollo. Se trata de una batería de iones de litio en el que el líquido conductor que albergan es sustituido por un material sólido (cristal, gel, hilos de oro, etc). Te lo explicamos más en detalle aquí. Estas baterías tendrían una autonomía muy superior a las actuales además de ser más seguras en caso de choque.

Qué son los kWh

El kWh es la cantidad de energía que puede transferir una batería, ya sea suministrándola al motor o bien recibiéndola de un cargador. La cantidad de energía que una batería puede suministrar depende de su capacidad y de su voltaje. Se mide habitualmente en Wh (vatios-hora). En el caso de los coches eléctricos, se suele medir en kWh (kilovatios-hora), donde 1000 Wh equivalen a 1 kWh. Si un motor de 1.000 W funciona durante una hora habrá gastado 1 kWh.

Los kWh también sirven para expresar la capacidad de carga en relación a la velocidad a la que se carga. Por ejemplo, en el caso de una batería de 90 kWh se necesitarán 75 minutos para recargar la batería desde 0 hasta 100 % de su capacidad.

De forma más práctica, los kWh en un coche eléctrico sirven para expresar tanto su consumo como la capacidad y tiempo máximo a los que la batería se puede cargar. El tiempo de carga puede variar en función del amperaje y voltaje del suministro.

Corriente continua o DC

Corriente de intensidad constante en la que el movimiento de las cargas siempre es en el mismo sentido. Los motores eléctricos de corriente continua son más barratos que los de corriente alterna y más fáciles de usar en un coche eléctrico.

Corriente alterna o AC

Es un tipo de corriente eléctrica variable en la cual la dirección las cargas eléctricas cambian el sentido del movimiento de manera periódica. Los motores de los coches eléctricos son de tipo AC o DC. La tendencia actual es la de equipar los nuevos modelos con motores de corriente alterna.

Frenada regenerativa

En un coche eléctrico, se trata de un sistema en el que el motor eléctrico que normalmente acciona las ruedas funciona como un generador o alternador cuando se frena o se levanta el pie del acelerador. El principio es el mismo que en la popular dinamo (aunque técnicamente no sean dinamos sino alternadores). Se genera electricidad mediante la transformación del flujo magnético en electricidad gracias al fenómeno de la inducción electromagnética, generando una corriente alterna.

En la práctica, cuando frenamos o levantamos el pie del acelerador, la fuerza que ejerce el movimiento de las ruedas sobre el motor (compuesto por imanes) permite crear electricidad que se almacena en la batería.

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La noticia Los términos técnicos a dominar para comprar un coche eléctrico: de kWh a densidad de batería fue publicada originalmente en Xataka por Daniel Murias .